El coche aut¨®nomo pisa el freno

Relata The New York Times, en una cr¨®nica de 1902, c¨®mo los granjeros disparaban a los coches que circulaban cerca de sus tierras porque asustaban a los caballos. El art¨ªculo narra un cambio. De qu¨¦ manera la admiraci¨®n inicial por el autom¨®vil se transform¨® en una "abierta hostilidad". Pero el desarrollo impuso su tiran¨ªa. Pronto los animales dejaron paso. Y los autos conquistaron el mundo. En solo dos d¨¦cadas ¡ªentre 1900 y 1920¡ª los propietarios de autom¨®viles pasaron en Estados Unidos de 8.000 a 8.000.000. A medio camino del tiempo, en 1908, Henry Ford, y su Ford T, revolucionaban la industria.

Un siglo despu¨¦s, algunos vuelven a sentir esas balas, pero tambi¨¦n son conscientes de estar bajo el dintel de la mayor revoluci¨®n del autom¨®vil desde la producci¨®n en cadena de Ford. Si cuaja, el coche de conducci¨®n aut¨®noma podr¨ªa cambiar el mundo. La industria lo sabe. Por eso, muchos fabricantes tradicionales est¨¢n probando veh¨ªculos aut¨®nomos, y bastantes (Ford, Nissan, Mercedes y Audi) han abierto plantas de I+D en Silicon Valley. "Dentro de tres a?os ya habr¨¢ coches aut¨®nomos circulando en nuestras carreteras", prev¨¦ Elon Musk, consejero delegado de Tesla. Su objetivo es crear el primer veh¨ªculo comercial de esas caracter¨ªsticas. A su lado, Google acelera su apuesta. Desde hace m¨¢s de un a?o, los 24 Lexus Rx450h equipados con sensores del coloso tecnol¨®gico han recorrido, sin un solo accidente, 1.126.540 kil¨®metros en Estados Unidos. Pero su ambici¨®n no se frena. En mayo pasado Google present¨® un veh¨ªculo aut¨®nomo propio. Lanzando un desaf¨ªo al statu quo automovil¨ªstico.

Como se ve, la hoja de ruta que impone esta revoluci¨®n surge fascinante. Luis Willumsen, ingeniero y reconocido experto en transporte, imagina un mundo muy diferente del de nuestros d¨ªas. Cerremos los ojos. La propiedad de los coches perder¨¢ importancia ("la mayor parte de los veh¨ªculos aut¨®nomos ser¨¢n alquilados por horas", reflexiona Willumsen); se reducir¨¢ el n¨²mero de autom¨®viles; caer¨¢n los costes de transporte (al igual que el de los seguros); desaparecer¨¢n los taxis (el autom¨®vil aut¨®nomo ser¨¢ m¨¢s barato); los hospitales soportar¨¢n menos gastos de accidentes y, por lo tanto, podr¨¢n dedicar mayores recursos a atender una poblaci¨®n que vivir¨¢ m¨¢s a?os.

Pero donde, quiz¨¢, este solitario veh¨ªculo lo cambia todo es en el transporte p¨²blico. El coche aut¨®nomo es un sustituto para los sistemas de movilidad p¨²blica de superficie (autobuses y tranv¨ªas), pero no para los masivos (cercan¨ªas y Metro). En esta ciudad que est¨¢ por llegar discurrir¨¢n buses de conducci¨®n aut¨®noma, seguramente m¨¢s peque?os y con servicios acorde a la demanda, y all¨ª donde los viajeros sean pocos (suburbios) este medio resultar¨¢ dominante. En esta neourbe, al metro y cercan¨ªas llegaremos conducidos autom¨¢ticamente. "Este veh¨ªculo puede revolucionar el transporte p¨²blico", apunta Ram¨®n Gonz¨¢lez, experto en transporte urbano. Y a?ade: "Los servicios ser¨¢n m¨¢s personalizados y adaptados a la demanda con lo que, adem¨¢s, resultar¨¢n m¨¢s rentables". En la mirada individual tambi¨¦n habr¨¢ muchos cambios. Los menores y los ancianos podr¨¢n conducir. "Y a su alrededor se generar¨¢n nuevos negocios relacionados con los sat¨¦lites o los sensores que necesitar¨¢n calles y autopistas", aventura Jorge S¨¢nchez, tambi¨¦n consultor.

Llegados a este momento, el gran negocio para la industria del autom¨®vil no ser¨¢ fabricar coches, sino el software que los conducir¨¢, el mantenimiento de los veh¨ªculos, el recambio de las piezas y, como relata Pablo Cabricano, de la consultora everis, "el calibrado de los sensores", que posibilita el desplazamiento sin interferencias de los autos.

Sin embargo, ?querr¨¢ emprender la lobista industria del autom¨®vil semejante viaje? En principio, infinidad de fabricantes (Mercedes, Nissan, Volvo, Ford, BMW) est¨¢n haciendo pruebas. Nissan ha mostrado en Arizona (Estados Unidos) un prototipo basado en su modelo Leaf, y Mercedes trabaja en las carreteras alemanas con su veh¨ªculo aut¨®nomo S-Class. Ambas han asegurado que en 2020 ya tendr¨¢n un autom¨®vil apto para el asfalto p¨²blico. Una fecha que nada tiene que ver con los tres a?os que auguraba el consejero de Tesla. A rebufo, Audi prueba su modelo Connect en las carreteras de Florida. E incluso Baidu ¡ªel Google chino¡ª se atreve a lanzar su propio veh¨ªculo. Dejen paso. "Los coches aut¨®nomos est¨¢n llegando. Pero la tecnolog¨ªa aparecer¨¢ antes de que la sociedad sepa manejarla. Existe todo un elemento nuevo que necesita ser entrenado", se?alaba a la revista Forbes William Ford, presidente de la compa?¨ªa automovil¨ªstica. Un ejemplo. La Universidad Libre de Berl¨ªn ha creado un dispositivo (brain driver) que lee las ondas cerebrales y a trav¨¦s de ellas permite conducir un coche.

?Pero es solo eso, un problema tecnol¨®gico? No. Las grandes innovaciones muchas veces generan rechazo. Tesla Motors coloc¨® el a?o pasado 18.000 unidades en Estados Unidos de su coche el¨¦ctrico Model S. Fue el m¨¢s vendido dentro de la categor¨ªa de los sed¨¢n de lujo. Aun as¨ª, enfrent¨® el boicot en algunos Estados de los autodenominados free-marketers, que defend¨ªan las marcas tradicionales. Consciente de que la sociedad puede no estar todav¨ªa madura, Elon Musk montar¨¢ en sus veh¨ªculos los sistemas de guiado autom¨¢tico, pero dar¨¢ al conductor la opci¨®n de encenderlo o apagarlo. Tambi¨¦n surge otro problema, el miedo. El FBI teme que puedan utilizarse, repletos de explosivos, para provocar atentados.

En este cruce de caminos que conduce, con sus incertidumbres, al veh¨ªculo aut¨®nomo, los fabricantes cl¨¢sicos han hallado una veta en la ayuda asistida a la conducci¨®n (retrovisores con c¨¢maras o giros anticolisiones). Aqu¨ª la apuesta de la industria resulta evidente. Se trata de un sistema caro y deja un alto margen incorporado a sus autom¨®viles de lujo. Como en su d¨ªa sucedi¨® con los coches h¨ªbridos. Por eso BMW, Nissan o Lexus juegan esta partida. Al fondo, observa Francisco Roger, socio de automoci¨®n de KPMG, se atisba "una gran batalla para saber qui¨¦n se har¨¢ con estas nuevas tecnolog¨ªas de conducci¨®n. Los fabricantes de coches o las empresas de software".

Mientras se averiguan respuestas, algunas posturas quedan claras. "La conducci¨®n aut¨®noma tardar¨¢ mucho en llegar y nosotros creemos que el conductor tiene que tener poder de decisi¨®n sobre ella", asevera Miguel Carsi, director general de Lexus. Palabras que llevan a otras similares. "El d¨ªa que exista un coche que se conduzca solo; no lo comprar¨¦. No quiero renunciar al placer de conducir. Y como yo hay muchos espa?oles", resume Leornardo Benatov, presidente de Euroconsult, una ingenier¨ªa de transportes.