¡®Boom¡¯ en las alturas

Boeing y Airbus despidieron 2014 literalmente inundadas con pedidos de las aerol¨ªneas, que se acumulan en una pila de contratos por un valor conjunto de 1,4 billones de d¨®lares (1,2 billones de euros). Todos estos encargos son suficientes para dar trabajo durante m¨¢s de ocho a?os a las cadenas de ensamblaje de ambos fabricantes de aviones. Y ese es el reto mayor al que se enfrenta el duopolio: entregar a tiempo las aeronaves que se comprometieron a fabricar.

La competencia que libran las dos compa?¨ªas aeroespaciales es feroz, hasta el punto de competir, incluso, por el ¨²ltimo avi¨®n en juego. Esa rivalidad se ve perfectamente en las cifras publicadas, una batalla por los nuevos contratos que en 2014 acab¨® al final casi en tablas. El fabricante aeron¨¢utico europeo cerr¨® contratos para 1.456 aviones; solo 24 m¨¢s que la multinacional de Chicago.

La cartera de pedidos de Airbus es colosal, de 919.300 millones (casi 800.000 millones de euros) al precio que se ofrece en cat¨¢logo para 6.386 unidades. Boeing acumula 5.789 aviones, por un valor combinado que se acerca al medio bill¨®n de d¨®lares, la mitad que su contrincante. El fabricante estadounidense no da la cifra cerrada hasta que publique los resultados de 2014 el pr¨®ximo 28 de enero.

Estas carteras r¨¦cord se apoyan en la popularidad de los modelos de pasillo ¨²nico B737 y A320. Es tambi¨¦n un reflejo de que las cosas en el negocio de la aviaci¨®n comercial van con el viento de cola. El tr¨¢fico de pasajeros creci¨® un 6% en 2014. El de transporte de mercanc¨ªas lo hizo un 5%, tras varios a?os con problemas. Para 2015, se espera que progresen a un ritmo similar.

El beneficio del petr¨®leo barato

El abaratamiento del petr¨®leo, adem¨¢s, est¨¢ permitiendo a las aerol¨ªneas a cerrar sus cuentas de resultados con beneficios r¨¦cord. La cartera de pedidos muestra, por tanto, la solidez que vive el negocio. Pero tambi¨¦n plantea un reto mayor a las dos compa?¨ªas. Es, como dicen en la industria, el mejor de los problemas que se pueden tener, pero hay que andarse con mucho ojo.

¡°Es una fundaci¨®n muy s¨®lida para los pr¨®ximos a?os¡±, valora John Wojick, responsable de ventas globales de Boeing. Sin embargo, apunta que la cartera de pedidos tambi¨¦n debe tener el tama?o justo para ser ¡°manejable¡± a la hora de dar salida a los aviones y mantener a la vez la cuota de mercado. ¡°Lo importante es que los aviones se entreguen a tiempo¡±, a?ade.

Boeing se impuso ah¨ª con comodidad a su rival Airbus, aunque en ambos casos tambi¨¦n lograron cifras r¨¦cord. Los clientes del gigante aeroespacial estadounidense recibieron 723 aviones el a?o pasado; mientras que los del consorcio europeo, 629 unidades. Eso mantiene oficialmente a Boeing por tercer a?o consecutivo como el mayor fabricante de aviones.

El ritmo de las entregas va, por tanto, a la mitad de los pedidos. Esto plantea entre los analistas la cuesti¨®n de cu¨¢nto tiempo puede mantenerse el boom. De hecho, ven 2015 m¨¢s como un a?o de transici¨®n. Creen que todav¨ªa habr¨¢ grandes pedidos, pero no como en los a?os precedentes y, adem¨¢s, pronostican que cada vez ser¨¢ m¨¢s dif¨ªcil adelantar qu¨¦ aerol¨ªnea va a hacer nuevos pedidos. El propio Fabrice Br¨¦gier, presidente y consejero delegado de Airbus, admit¨ªa que el incremento ser¨¢ ligero.

2015, otro buen a?o

Los fabricantes anticipan as¨ª, con moderaci¨®n, otro buen a?o. Las oportunidades, apuntan desde Boeing, est¨¢n en el ciclo de modernizaci¨®n de la flota. No ven que el abaratamiento del petr¨®leo vaya a trastocar los planes de las aerol¨ªneas para dotarse de nuevos aviones. ¡°Cuando los aviones envejecen, no es solo que sean menos eficientes que los m¨¢s modernos. Cuesta m¨¢s mantenerlos¡±, se?ala Randy Tinseth, vicepresidente del fabricante estadounidense y su responsable de Marketing.

Airbus, por ejemplo, anuncia para 2019 una versi¨®n de largo recorrido del modelo de pasillo ¨²nico A321neo. De esta forma, busca atraer a las aerol¨ªneas que desde hace tres d¨¦cadas operan con el B757 de su rival, de los que todav¨ªa siguen volando unas 470 unidades. En Boeing admiten que puede haber un espacio entre la familia B737 y B787, pero creen que es un segmento de mercado muy peque?o.

El B757, que tiene capacidad para unos 150 asientos, dej¨® de venderse en 2004. Se utiliza en la actualidad para cubrir rutas como las que conectan Nueva York y M¨¢laga o Berl¨ªn. Esa es la m¨¢xima distancia que puede recorrer. Airbus, en cambio, explica que sus clientes est¨¢n interesados en un avi¨®n similar, aunque con m¨¢s capacidad y m¨¢s autonom¨ªa para poder llegar m¨¢s lejos.

Evitar cancelaciones

La fuerte demanda de aviones, especialmente por parte de las compa?¨ªas dedicadas al leasing (alquiler con opci¨®n de compra), que se llevaron en 2014 la mitad de las ventas, obliga a Boeing y a Airbus a elevar la producci¨®n para satisfacer a tiempo a sus clientes. Se trata de evitar, en la medida de lo posible, que con los tiempos tan largos que se manejan en la industria algunas aerol¨ªneas cancelen pedidos o los modifiquen reclamando nuevos modelos en lugar de los viejos.

Es lo que se est¨¢ viendo con el A380. El superjumbo no logr¨® hacerse con nuevos clientes el a?o pasado, hasta el punto de que se especula con que Airbus pueda recortar la producci¨®n o incluso abandonar el programa. El consorcio europeo lo sigue defendiendo, como Boeing hace con el B747, para el que acaba de adaptar sus alas y motores con el fin de hacerlo m¨¢s eficiente.

La soluci¨®n de ensamblar m¨¢s aviones es la m¨¢s evidente para lograr que las entregas igualen los pedidos. Es lo que est¨¢ haciendo Boeing para los modelos B737, B777 y B787. Pero eso pondr¨ªa a los fabricantes ante el reto de gestionar un exceso de producci¨®n, lo que a la vez podr¨ªa forzarles a cumplir con los modelos que ya tienen en cat¨¢logo en lugar de dise?ar nuevos aviones. Los dos gigantes de la aviaci¨®n se est¨¢n concentrando ahora en actualizar los modelos que ya est¨¢n operativos, lo que les permite mantener las mismas cadenas de producci¨®n a la vez que reducen costes en el desarrollo.