La inversi¨®n en carreteras toma impulso

Hay varios frentes abiertos y el Gobierno explora ¡°todas las posibles colaboraciones p¨²blico-privadas para aumentar el esfuerzo inversor¡±. Pero no es un camino f¨¢cil ni seguro. El ¨²ltimo desaf¨ªo ha estallado esta semana en el Congreso de los Dipu?tados: son los 1.000 kil¨®metros de peajes cuyas concesiones vencer¨¢n pr¨®ximamente y que incluyen la AP-1 entre Burgos y Armi?¨¢n, la AP-4 entre Sevilla y C¨¢diz o la ?AP-7 en varios tramos, como Tarragona y Valencia, Valencia y Alicante o Barcelona y Tarragona. ¡°El Gobierno tiene que tomar una decisi¨®n sobre cu¨¢l quiere que sea el modelo de gesti¨®n de las autopistas en nuestro pa¨ªs. Hemos retomado el di¨¢logo con el PSOE para intentar cerrar un acuerdo sobre infraestructuras. Es un tema lo suficientemente importante para que, al menos, los principales partidos nos pongamos de acuerdo¡±, cree el ministro.

Consciente de que es un asunto muy sensible en los territorios donde el plazo de vencimiento est¨¢ cerca, De la Serna apuesta por el di¨¢logo. Su partido est¨¢ a favor de no prorrogar las concesiones, pero no aclara si las dejar¨¢ bajo gesti¨®n p¨²blica o las relicitar¨¢ con otras condiciones. S¨ª tiene el ministro la idea de que vuelvan a salir al mercado las autopistas radiales que, tras la quiebra, deber¨¢ asumir el Estado a cambio de una cuantiosa factura que ronda los 2.000 millones. Un ¡°complej¨ªsimo reto¡± por el que, a partir de esta semana, el Gobierno se ir¨¢ quedando (y cobrando el peaje) las nueve v¨ªas, la mayor¨ªa arterias secundarias de Madrid.

Pero el eje inversor est¨¢ en el conocido como Plan Extraordinario de Inversi¨®n en Carreteras (PIC), presentado por el presidente, Mariano Rajoy, para impulsar con 5.000 millones de euros la construcci¨®n de nuevas carreteras o la ampliaci¨®n de antiguas con fondos privados.

??igo Meir¨¢s, consejero delegado de Ferrovial, lo aplaude. ¡°Nos gustar¨ªa que fuese mucho m¨¢s grande de lo que se ha anunciado, pero es una buena noticia en la direcci¨®n correcta¡±. En Espa?a, reflexiona, se ha hecho mucho, pero la recuperaci¨®n econ¨®mica ¡°est¨¢ metiendo m¨¢s presi¨®n al sistema. Eso se traduce en m¨¢s tr¨¢fico de pasajeros, en carreteras m¨¢s saturadas¡­ En el PIC, Ferrovial va a ser un jugador m¨¢s¡±. Pero pone sobre la mesa una de las grandes dudas del capital privado: la transferencia del riesgo en el caso de que los costes de las expropiaciones se disparen, como ocurri¨® con las radiales. ¡°Se hab¨ªa transferido el 100% [a los concesionarios]. Ha habido grandes desviaciones y los tribunales han actuado¡±. Reconoce que la soluci¨®n ¡°no es evidente¡±. El ministro tambi¨¦n se?ala las dificultades de encontrar una buena f¨®rmula y avanza que hay varios escenarios para pr¨®ximas convocatorias. ¡°Desde la transferencia total del riesgo hasta poner un l¨ªmite a ese riesgo, o incluso tratar de analizar caso a caso¡±. Porque la probabilidad de que haya una sobrevaloraci¨®n de un suelo r¨²stico ¡ªcomo pas¨® con las radiales de Madrid multiplicando su coste por seis¡ª no es la misma en terrenos cercanos a las capitales que en otros menos interesantes. El ministro asegura que el nuevo paquete de obras tendr¨¢ todas las garant¨ªas. ¡°Este tipo de proyectos son acotados, tienen que formar parte de la red trans?europea, tener una dimensi¨®n, que no computen en d¨¦ficit, tienen que formar parte del Plan Juncker¡­ El Banco Europeo de Inversiones est¨¢ analizando los primeros paquetes susceptibles de licitaci¨®n¡±.

Un motor econ¨®mico

Juli¨¢n N¨²?ez, presidente de la patronal Seopan, terci¨® en el debate para recordar que las infraestructuras impulsan sectores clave, como el turismo y las exportaciones, y que su papel va m¨¢s all¨¢ de ser un mero actor en la econom¨ªa. ¡°La red de aeropuertos ha permitido absorber el creciente n¨²mero de visitantes. Tenemos una cuota del 33% de exportaciones sobre el PIB, el segundo pa¨ªs tras Alemania, porque tenemos una red de puertos que funciona perfectamente¡±. Seg¨²n sus cifras, cada mill¨®n invertido en el sector crea 14 puestos de trabajo y genera un retorno fiscal del 49%. A cambio, para el desarrollo de la actividad apenas requiere de un 9% de productos importados. El AVE ha reducido los tiempos de viaje, y en los ¨²ltimos 10 a?os se ha multiplicado por dos la movilidad en las carreteras.

Adem¨¢s, recuerda N¨²?ez, esa mejora estimula un mayor bienestar social, al favorecer la movilidad y accesibilidad urbana. Las infraestructuras, dice, deben formar parte de la ¡°pol¨ªtica de Estado¡±. ¡°Pero en el pasado hemos tenido tres planes directores en 12 a?os. Y no se han referido a todos los ¨¢mbitos, solo al transporte terrestre. No han terminado de fijar las prioridades que tenemos que desarrollar en Espa?a¡±. Sin esa identificaci¨®n de objetivos y sin una valoraci¨®n de su retorno social, el debate p¨²blico est¨¢ servido. Pone como ejemplo el peaje impuesto por la Diputaci¨®n de Gipuzkoa en la N-1 a los camiones, que ha incendiado los ¨¢nimos en el sector. ¡°No podemos seguir contribuyendo a la dispersi¨®n territorial¡±.

Ovidio Turrado, socio responsable de infraestructuras de KPMG, coincide en que las conexiones son ¡°el motor de la econom¨ªa¡±. ¡°Vivimos una ¨¦poca de gran impulso antes de la crisis y sirvi¨® para que las empresas se convirtiesen en l¨ªderes en el ¨¢mbito internacional. Pero llega la depresi¨®n, lo que antes era inversi¨®n se trasvasa a gasto corriente y con las dificultades financieras se produce una reducci¨®n de la liquidez¡±. Ahora nos encontramos ante la necesidad de mantener y mejorar las conexiones en otro escenario mucho m¨¢s disruptivo. ¡°La tecnolog¨ªa est¨¢ suponiendo un cambio significativo. Es muy importante anticiparse¡±.

El gran apetito inversor y las buenas condiciones de financiaci¨®n pueden ser un buen punto de partida para que despegue la colaboraci¨®n entre lo privado y lo p¨²blico. ¡°Este tipo de modelos puede complementar la inversi¨®n directa¡±, dice Turrado. Siempre que se cumplan dos requisitos: flexibilidad y planificaci¨®n a largo plazo.

Jos¨¦ Manuel Vassallo, catedr¨¢tico de la Escuela T¨¦cnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Polit¨¦cnica de Madrid, apoya la idea de que las colaboraciones p¨²blico privadas son parte de la soluci¨®n, pero tambi¨¦n pueden implicar problemas financieros para el Gobierno en el futuro. ¡°Lanzar contratos por disponibilidad [donde las concesionarias reciben un canon relacionado, no con el tr¨¢fico, sino con la calidad del mantenimiento] o por peaje en sombra [por el que reciben un canon por el uso] suponen compromisos a futuro que significan el invertir hoy y tener problemas ma?ana. Estamos viendo c¨®mo los compromisos pasados est¨¢n limitando sustancialmente la capacidad de las administraciones para invertir a futuro. Por ello, es necesario instrumentar f¨®rmulas para garantizar los recursos a lo largo de los a?os porque el gasto social ir¨¢ aumentando¡±. Y eso es especialmente delicado en un escenario donde el veh¨ªculo el¨¦ctrico, que no consume carburantes convencionales y, por tanto, no paga el impuesto especial de hidrocarburos, va a ir ganando cuota de mercado. Adem¨¢s, aboga por que las universidades ganen protagonismo a la hora de aportar conocimiento al mundo de las infraestructuras y porque se eliminen ciertas trabas que ve en la administraci¨®n en contra de la colaboraci¨®n con el sector privado.

De la Serna replica que el elegido por el Gobierno es un modelo ¡°que tiene una envolvente completamente razonable para que quede margen suficiente para seguir haciendo inversiones; teniendo en cuenta la tendencia a eliminar el d¨¦ficit p¨²blico, nos dar¨¢ mayor capacidad para invertir en el futuro. Estamos tomando una decisi¨®n en el punto m¨¢s bajo del ajuste presupuestario, pero en unas condiciones de mercado extraordinariamente atractivas. A nuestras puertas han llamado todos los fondos, adem¨¢s de los bancos¡±.

No est¨¢ tan de acuerdo con la idea de que la colaboraci¨®n privada tiene trabas dentro de la Administraci¨®n. ¡°En nuestro pa¨ªs hay ejemplos magn¨ªficos, pensemos que Aena es nuestro gestor aeroportuario [con un 49% de accionariado privado]. En el sector portuario la inversi¨®n privada es equiparable a la p¨²blica. En ferrocarril tambi¨¦n hay buenos ejemplos¡±. Anticipa que la liberalizaci¨®n del transporte con el horizonte de 2020 va a traer nuevos actores y hay que prepararse. ¡°El AVE es un caso de ¨¦xito, pero como no demos el paso siguiente, lo van a dar otros. Hemos llegado a un acuerdo con el Gobierno de Francia para buscar un socio industrial en mercanc¨ªas¡±.

La de mercanc¨ªas es una de las grandes asignaturas pendientes. Como dice Vassallo, s¨®lo se mueven por este sistema el 1%, cuando en otros pa¨ªses, como Italia, la cuota es del 20%. ¡°Algo no est¨¢ funcionando¡±, lamenta. Paralelamente, se queja de que durante la crisis todo el sector haya sido demonizado. ¡°Un ingeniero de caminos ha pasado de ser una persona reconocida a un villano. Pero los ingenieros de caminos hacemos las cosas muy bien. La mitad de mis alumnos se van fuera de Espa?a y son contratados¡±. Otro de los lamentos de los expertos tiene que ver con la innovaci¨®n y la sostenibilidad. Para Turrado, son tendencias muy claras. ¡°Los inversores incluyen los criterios de sostenibilidad en los par¨¢metros de decisi¨®n¡±. N¨²?ez a?ade que hay una evidente ¡°falta de equilibrio¡± entre el fomento de infraestructuras de transporte terrestre de accesibilidad urbana y el interurbano. ¡°En el ¨¢mbito ferroviario, la evoluci¨®n de la larga distancia ha sido espectacular, ha crecido m¨¢s de un 75% en los ¨²ltimos 10 a?os. En cambio, la inversi¨®n en cercan¨ªas ha ca¨ªdo un 10% respecto a 2006¡±.

El ministro comparte la necesidad de reforzar la parte tecnol¨®gica y que los nuevos dise?os respondan a necesidades reales. ¡°Tenemos una gran capacidad, se trata de ampliarla, no de generar nuevas infraestructuras¡±. Puso como ejemplo el Plan Director de Barcelona, que no crea nuevas pistas, sino que aprovecha, por ejemplo, ¡°que el aeropuerto de Girona est¨¢ a 40 minutos¡±.