El ¡®boom¡¯ a¨¦reo hace volar a los aeropuertos medianos

El mundo est¨¢ volando m¨¢s que nunca. Durante las ¨²ltimas dos d¨¦cadas la aviaci¨®n comercial ha crecido a escalas inconcebibles, aun con el lastre de la crisis provocada por los atentados del 11-S primero, y la Gran Recesi¨®n despu¨¦s. La Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo (IATA, en sus siglas en ingl¨¦s), la patronal de las aerol¨ªneas, espera que este a?o se supere la cifra de 4.000 millones de pasajeros, m¨¢s del doble que en el a?o 2000. La expectativa para 2050 es cuadruplicar esa cifra, hasta los 16.000 millones. "La realidad ha superado todas las previsiones", apunta Jorge Gil, consejero delegado de Ferrovial Aeropuertos. El gran motor de esa expansi¨®n ha sido un mercado de la aviaci¨®n cada vez m¨¢s competitivo, tanto en precio como en eficiencia. Pero no puede seguir creciendo sin una infraestructura de aeropuertos capaz de absorber ese auge.

Los aeropuertos del mundo facturaron en 2014 (el ¨²ltimo a?o que hay datos de la patronal ACI) algo m¨¢s de 145.000 millones de d¨®lares. Pero el mercado, hasta ahora, ha estado dividido claramente entre un pu?ado de grandes terminales, muy rentables para las empresas que los operan, y el resto, peque?os, poco competitivos y generalmente de propiedad p¨²blica. "La industria se enfrenta a un dilema", explica un informe de Copenhagen Economics de 2014. "Aunque en su conjunto parece ser rentable a nivel agregado, con unos retornos sobre el capital alrededor del 6,3%, la mayor¨ªa de aeropuertos est¨¢n en realidad en n¨²meros rojos". Pero la tecnolog¨ªa est¨¢ cambiando esa perspectiva; est¨¢ surgiendo un nuevo mercado aeroportuario, m¨¢s rentable, pero m¨¢s competitivo y, en consecuencia, m¨¢s arriesgado.

Los motores del cambio en el sector a¨¦reo han sido tres: por un lado, la competencia de las aerol¨ªneas de Oriente Pr¨®ximo y Turqu¨ªa, que aprovechan su posici¨®n geogr¨¢fica para ofrecer una conexi¨®n con una sola escala entre Europa, Am¨¦rica y Asia. Por otro, la nueva generaci¨®n de reactores m¨¢s eficientes, que permiten a las aerol¨ªneas hacer rentables trayectos antes impensables, como entre Manchester (Reino Unido) y Puerto Vallarta (M¨¦xico), y entre Estambul (Turqu¨ªa) y Bilbao.

Pero, sobre todo, la revoluci¨®n se sostiene sobre los nuevos reactores de doble pasillo, como el Airbus A350 y el Boeing 787. Al ahorrar alrededor del 20% de combustible con respecto a los modelos anteriores, han hecho que el modelo de bajo coste ¡ªque ha revolucionado la aviaci¨®n en cortas distancias¡ª pueda consolidarse al fin en el mercado de largo radio. Tanto los operadores de Oriente Pr¨®ximo como los de bajo coste tienen algo en com¨²n: otean el futuro y no se ven llevando aviones de 400 pasajeros a las grandes terminales intercontinentales. M¨¢s bien, el modelo que se impone son aviones de entre 150 y 300 plazas, extremadamente eficientes en su consumo de combustible. Estos aparatos se mover¨¢n en una amplia panoplia de destinos, variables conforme la demanda y la estaci¨®n, cuyos aer¨®dromos competir¨¢n entre s¨ª por ofrecer a las aerol¨ªneas las mejores condiciones posibles.

Al igual que los megaaviones est¨¢n siendo desplazados por aparatos m¨¢s peque?os y eficientes (algunas aerol¨ªneas ya est¨¢n retirando sus Airbus A380 pese a tener solo 10 a?os de servicio), las megaterminales tambi¨¦n est¨¢n pasando de moda. "Cuando estudiamos las tendencias globales de construcci¨®n de aeropuertos, nos hemos dado cuenta de que los m¨¢s grandes parecen encontrar un techo en el nivel de alrededor de 80 a 100 millones de pasajeros", explica Edward Clayton, experto de Strategy& para Malasia y Singapur. "Construir aeropuertos a¨²n m¨¢s grandes puede no ser la mejor idea con vistas al futuro". Aunque Jos¨¦ Manuel Fern¨¢ndez Bosch, director de Negocio No Regulado de Aena, matiza que, en un mercado tan grande, las infraestructuras ya existentes seguir¨¢n teniendo su sitio. "Los vuelos punto a punto est¨¢n creciendo, pero yo creo que las aerol¨ªneas hub no van a desaparecer. Las compa?¨ªas tradicionales han sabido adaptarse a los cambios y lo seguir¨¢n haciendo".

Pero el camino est¨¢ trazado: la competencia es la clave de la revoluci¨®n en el mercado aeroportuario. Dos tercios de los europeos tienen al menos dos terminales con servicio regular de viajeros a menos de 100 kil¨®metros de distancia. El sudeste asi¨¢tico y las zonas m¨¢s pobladas de Am¨¦rica Latina se mueven en esa direcci¨®n. "Los aeropuertos se siguen considerando proveedores monopol¨ªsticos de infraestructuras cuando la realidad es, evidentemente, muy distinta", apunta Copenhagen Economics. Los operadores ya no pueden permitirse el sentarse y esperar a que el dinero caiga en las cajas, lo que ha asustado a parte del capital. "El papel del sector privado en el desarrollo aeroportuario se ha frenado ligeramente en los ¨²ltimos a?os", confirma John Grant, analista s¨¦nior en OAG. "Las ¨¢reas de actividad inicial fueron en Europa, con gran ¨¦xito para los inversores; pero los buenos aeropuertos a la venta ya se han vendido. Pero ahora se est¨¢ considerando un nivel de activos m¨¢s arriesgados, con mercados m¨¢s vol¨¢tiles, un entorno pol¨ªtico menos estable".

?En qu¨¦ beneficia al pasajero?

?En qu¨¦ beneficia esta diversificaci¨®n al pasajero? Para muchos de ellos, viajes m¨¢s baratos. "No solo los pasajeros le dan cada vez m¨¢s importancia al precio ¡ªsobre todo, por el auge de Internet¡ª, sino que el segmento m¨¢s sensible al precio, el de los viajes tur¨ªsticos, es el que m¨¢s ha crecido", apunta un informe de la secci¨®n europea de ACI. "Eso tambi¨¦n aumenta la posibilidad de modificaciones de destino, a medida que tanto los turistas como las aerol¨ªneas est¨¢n dispuestos a cambiar de planes. De ah¨ª que los aeropuertos de playa espa?oles compitan con otros en Grecia o Italia; los destinos de escapada de fin de semana tambi¨¦n pugnan entre si".

Pero el precio no lo puede ser todo, m¨¢xime cuando el mercado de los aeropuertos ¡ªnuevos o no¡ª se sostiene, cada vez m¨¢s, en los servicios al pasajero. Seg¨²n estimaciones de la patronal europea, ya m¨¢s de la mitad de los ingresos proviene de servicios no aeroportuarios, como pueden ser tiendas, restaurantes y estacionamientos. "El comercio de viajes tiene una importancia creciente en la financiaci¨®n de los aeropuertos", apunta Renzo Radice, de Dufry, una de las mayores distribuidoras del sector. "En consecuencia, los aeropuertos tienden a ofrecer cada vez m¨¢s espacio comercial". "Las expectativas de los pasajeros son crecientes", explica Gil. "Cuando vuelve a un aeropuerto, se espera lo que ya encontr¨® y algo m¨¢s. Por ejemplo, ya es imposible no ofrecer wifi". P¨¢ginas web como Skytrax aplican a las terminales los mismos criterios que a las aerol¨ªneas, clasific¨¢ndolos por su calidad. Y en un mundo en el que las reputaciones se ganan y se pierden online, este tipo de recomendaciones valen oro.

El pasajero del futuro puede esperar muchos m¨¢s cambios. Un informe de IATA pronostica c¨®mo ser¨¢ el aeropuerto de 2050: fundamentalmente, "una visi¨®n puramente centrada en el consumidor" sostenida sobre "una iniciativa masiva de colaboraci¨®n e innovaci¨®n que la tecnolog¨ªa de proceso de datos inteligente hace posible". El centro neur¨¢lgico de este aeropuerto es una econom¨ªa en la que "la informaci¨®n sobre el consumidor se ha convertido en un recurso global para la industria", por lo que los aer¨®dromos "pueden ajustar sus productos exactamente a la medida de la demanda y las expectativas de sus clientes".

As¨ª, el viajero llevar¨¢ consigo un billete integrado que incluya todo su desplazamiento, llegar al aeropuerto en tren o en autob¨²s. Llegar¨¢ a la terminal sin equipaje. "Durante dos d¨¦cadas, el mayor reto para gestionar un aeropuerto siempre hab¨ªa sido su interacci¨®n con otros medios de transporte", explica el informe de IATA. "La soluci¨®n ser¨¢ externalizar la terminal. En lugar de reunir a miles de personas en un vasto edificio, la ingenier¨ªa se ha aplicado para sacar a los procesos y tratar del equipaje y otras formalidades antes de la salida desde casa, la oficina o el hotel". En consecuencia, lo ¨²nico que tendr¨¢ que hacer al bajar del tren o de su coche (el¨¦ctrico) es dirigirse directamente al control de identidad. Pero ni siquiera all¨ª necesitar¨¢ interactuar con nadie: llevar¨¢ consigo (incluso en un dispositivo port¨¢til) un documento biom¨¦trico, con todos sus datos personales y sus facciones, que en el 95% de los casos le permitir¨¢ acceder directamente al ¨¢rea de embarque. "Tendr¨ªamos una base de datos de pasajeros confiables que permitir¨ªan a las fuerzas de seguridad concentrarse en el 5% restante", explicaba la presidenta del lobby tur¨ªstico WTTC, Gloria Guevara.

Y ya dentro, las terminales se han convertido en "un entorno de primera calidad que realmente tiene algo para todo el mundo". Restaurantes, museos, experiencias de realidad virtual y aumentada, parques tem¨¢ticos, todo disponible en los pasillos. Y, por supuesto, tiendas. "Los aviones ya no necesitar¨¢n cargar inventarios de productos para vender a bordo", pronostica el informe de IATA. "Tras comprar, los pasajeros se los encontrar¨¢n en el aeropuerto o en su propio destino".

Pero las ventajas de tener aeropuertos modernos y competitivos van mucho m¨¢s que la posibilidad de unas vacaciones baratas en Asia o de una botella de whisky libre de impuestos. El impacto econ¨®mico directo de los aeropuertos europeos, seg¨²n un estudio de la consultora Intervistas, es de 101.600 millones de euros al PIB y 1,7 millones de empleos, pero los efectos indirectos son cerca del triple de esa cifra. El mismo estudio apunta que cada 1.000 nuevos movimientos en un aeropuerto de entre uno y 10 millones de movimientos al a?o aporta 0,95 puestos de trabajo. Aunque, se?ala, que los pasajeros de las low cost aportan un 20% de empleos directos menos que los de las aerol¨ªneas convencionales. Tambi¨¦n hay investigaciones que apuntan que mejorar la conectividad no solo mejora el empleo; tambi¨¦n lo hace m¨¢s productivo.

Cambio de actores

Todo esto requiere tanto capital y tanta agilidad tecnol¨®gica que, en los ¨²ltimos a?os, el inter¨¦s inversor se ha ido desplazando de las constructoras y el capital riesgo hacia los grandes fondos de pensiones (especialmente estadounidenses y canadienses) o hacia sociedades participadas parcialmente por el capital p¨²blico, como la alemana Fraport, la holandesa Schiphol Group y, recientemente, la espa?ola Aena (que en 2015 sac¨® a Bolsa un 49% de su capital). Fraport gestiona los aeropuertos de Lima (Per¨²) y Delhi (India); un consorcio entre la francesa Vinci y A¨¦roports de Paris posee la mayor parte de la terminal de Santiago de Chile, y Aena gestiona los aer¨®dromos de Cali y Barranquilla, en Colombia. Jorge Gil, de Ferrovial Aeropuertos, no est¨¢ tan convencido de que el futuro vaya a ser de los megagrupos. "Un aeropuerto grande puede valer miles de millones de euros. Esa clase de activos son muy dif¨ªciles de consolidar".

El sector no est¨¢, ni de lejos, exento de desaf¨ªos. "Al contrario que otras infraestructuras m¨¢s tradicionales, los aeropuertos sirven a las aerol¨ªneas, que son sus clientes primarios", apunta un estudio de PWC. "Y, como tal, comparten las fortunas y desventuras de una industria muy c¨ªclica". Por ejemplo, al auge del low cost intercontinental han ayudado los bajos precios del combustible; un shock como el de principios de la d¨¦cada puede acabar con esos planes de negocio, como ocurri¨® con anteriores intentos. Por otro lado, est¨¢ el riesgo de la sobrecapacidad: los 21 mayores aer¨®dromos del ¨¢rea econ¨®mica europea (EEA) han incrementado su capacidad en 177,4 millones de pasajeros al a?o entre 2005 y 2015. En comparaci¨®n, los cinco mayores aeropuertos de Espa?a no llegaron a sumar 150 millones de pasajeros en 2016. Casos como los aeropuertos de Castell¨®n - Costa del Azahar (plagado de esc¨¢ndalos y ahora operado por la francesa Edeis), o el de Ciudad Real demuestran que el mercado no est¨¢ exento de riesgos, y que el fracaso puede ser doloroso.