El nuevo Henry Ford es chino

A Li Shufu (Taizhou, 1963) le gusta dar sorpresas. De esas que dejan con la boca abierta. La ¨²ltima, a finales del mes pasado, sacudi¨® al sector de la automoci¨®n: durante un a?o, Li dise?¨® una compleja estrategia de inversi¨®n para sortear el veto inicial y convertirse en el mayor accionista del grupo alem¨¢n Daimler, matriz de Mercedes-Benz. Los 9.000 millones de d¨®lares que le ha costado hacerse con el 9,69% de la empresa suponen m¨¢s la mitad de la fortuna que le atribuyen Forbes (17.100 millones) o NetWorth (15.850 millones), pero este milmillonario al que le gusta pasar desapercibido en el resto de los ¨¢mbitos de su vida nunca ha escatimado recursos para hacer realidad sus sue?os.

Pertenece Li Shufu a esa apasionante estirpe de empresarios chinos que se han hecho a s¨ª mismos desde cero. Es de esos que, despu¨¦s de haber sufrido durante la ni?ez el calvario de la Revoluci¨®n Cultural de Mao Zedong, se apresuraron a explotar las oportunidades que les brind¨® Deng Xiaoping con la apertura al exterior y la sustituci¨®n del comunismo mao¨ªsta por el pragm¨¢tico 'socialismo con caracter¨ªsticas chinas'. "Viv¨ªamos en una granja y, hasta entonces, ni siquiera pod¨ªamos comprar juguetes. Hac¨ªa mis coches con arena. ?ramos envidiosos", reconoci¨® en una entrevista con la edici¨®n asi¨¢tica de Forbes.

Despu¨¦s de abandonar el campo que sus padres labraban, estudi¨® ingenier¨ªa y fabric¨® su propia c¨¢mara fotogr¨¢fica para ganarse la vida haciendo fotos a los turistas. En 1986 ya hab¨ªa ahorrado lo suficiente para fundar Geely (que significa 'afortunado' en chino), y comenz¨® a fabricar piezas de frigor¨ªficos. Siete a?os m¨¢s tarde salt¨® al sector de las motocicletas tomando el control de una f¨¢brica estatal en bancarrota y, en 1997, aterriz¨® en el de los autom¨®viles. Pero los inicios no fueron especialmente prometedores.

"Los primeros coches eran tan rudimentarios que tuvimos que convertirlos en chatarra", record¨® en una conversaci¨®n con Financial Times. La segunda hornada tambi¨¦n acab¨® en el desguace, y solo con la tercera qued¨® satisfecho Li. Desde entonces, Geely no ha parado de crecer. Actualmente, es la mayor empresa privada de automoci¨®n de China: emplea a unas 30.000 personas, cuenta con 12 f¨¢bricas, exporta sus veh¨ªculos a una veintena de pa¨ªses, y es propietaria de Volvo y de LEVC, la marca de los taxis de Londres. Precisamente, esas dos adquisiciones son las que le han dado a Li fama mundial.

Junto a la inversi¨®n en Daimler y la compra de un importante porcentaje de acciones en Lotus y Proton (un fabricante de Malasia), marcan la culminaci¨®n de una carrera mete¨®rica que, de momento, no se ha visto salpicada por la implacable lucha anticorrupci¨®n liderada por el presidente chino, Xi Jinping. De hecho, a diferencia de otros coet¨¢neos con los que comparte or¨ªgenes humildes y una carrera empresarial brillante, Li se ha caracterizado siempre por una humildad y un estilo de vida modesto que contrastan con la ostentaci¨®n de personajes ca¨ªdos en desgracia, desde Wang Jianlin, presidente de la menguante Wanda, hasta Wu Xiaohui, responsable hasta su detenci¨®n de la aseguradora Anbang y marido de una nieta de Deng Xiaoping.

Li, que es miembro de la Conferencia Consultiva Pol¨ªtica del Pueblo Chino y mantiene una relaci¨®n cordial con el Gobierno, vive en un apartamento de Pek¨ªn, viste sin alardes, y evita la excentricidad. "S¨¦ lo que es empezar de cero y no quiero perder el contacto con la realidad", dijo en una entrevista con el diario chino Economic Observer. "Tampoco quiero dejar de so?ar, porque los sue?os son la base del negocio. La China de ahora es muy diferente a la de hace 30 a?os, y tenemos que aprovechar las oportunidades que nos ofrece", apostill¨®. No obstante, en este clima de repliegue internacional de las empresas chinas, la operaci¨®n de Daimler vuelve a demostrar la gran ambici¨®n de Li, que ya se ha acostumbrado a dar la campanada por el mundo.

La compra de Volvo en 2010 fue la m¨¢s sonada. "El presidente Li siempre ha sostenido que, comparadas con las occidentales, las marcas chinas de automoci¨®n todav¨ªa van un paso por detr¨¢s en tecnolog¨ªa, dise?o y gesti¨®n. Por eso, consider¨® que la adquisici¨®n de Volvo beneficiar¨ªa a ambas partes: Geely aprender¨ªa de la empresa sueca y Volvo, que contin¨²a gestion¨¢ndose de forma independiente, tendr¨ªa la oportunidad de sobrevivir gracias al acceso que la operaci¨®n le proporciona en el mercado chino", explica el responsable de Relaciones Internacionales de Geely, Yang Xueliang.

No obstante, parece que la relaci¨®n de Li con las empresas extranjeras es una de amor y de odio. Al menos, eso es lo que se deduce de algunas de sus creaciones po¨¦ticas, uno de sus pasatiempos preferidos: "Vientos de Europa y de Am¨¦rica / Olas de Jap¨®n y de Corea / ?Por qu¨¦ reverenciar lo for¨¢neo? / Los coches chinos vuelan incluso m¨¢s alto / Lucha duro durante una d¨¦cada para propiciar grandes cambios". Precisamente, ese ¨²ltimo es su objetivo: "Quiero convertir a Geely en una de las diez principales marcas de autom¨®viles del mundo en 2020. Tambi¨¦n busco que sea la empresa m¨¢s competitiva y respetada de China", dice Li en la p¨¢gina web de la marca.

Y no se suele quedar corto en sus predicciones. En 2010 vaticin¨® que Volvo vender¨ªa 500.000 coches en 2015 y el fabricante sueco cerr¨® aquel ejercicio con 503.127 unidades colocadas y un crecimiento del 8%. El a?o pasado, Volvo marc¨® otro r¨¦cord y vendi¨® 571.000 autom¨®viles. Como hab¨ªa vaticinado Li, China es ya su principal mercado y tambi¨¦n en el que m¨¢s crece: un 25,8% en 2017. El a?o pasado, ambas empresas ahondaron en su colaboraci¨®n y unieron sus fuerzas para lanzar dos nuevas marcas: Lynk, que busca atraer al p¨²blico joven y urbano del gigante asi¨¢tico, y Polestar, que en 2019 comercializar¨¢ veh¨ªculos h¨ªbridos deportivos dise?ados en Suecia y fabricados en Chengdu.

El objetivo de Geely es vender dos millones de coches en 2020, y no parece que le vaya a costar demasiado: el a?o pasado se qued¨® en 1,25 millones y estuvo cerca de duplicar las ventas de 2016. Pero, a pesar de su rotundo ¨¦xito, el inconformista Li est¨¢ convencido de que todav¨ªa tiene que mejorar sustancialmente la gesti¨®n de sus procesos y promover la automatizaci¨®n. Un vuelco que se refleja claramente en las nuevas f¨¢bricas de Geely. "Hemos hecho grandes inversiones en rob¨®tica, no para ahorrar en personal sino para mejorar la calidad y la productividad. Porque hay muchas labores en las que los seres humanos no pueden competir con las m¨¢quinas", explica Yang en la planta de Cixi, donde la mayor parte de la mano de obra es ya de mera supervisi¨®n t¨¦cnica.

As¨ª, no es de extra?ar que muchos miren a Li para adivinar cu¨¢l ser¨¢ el futuro de la automoci¨®n. Y a ¨¦l no le importa dar algunas pistas cuando se le pregunta. "La industria del autom¨®vil no es ajena a la revoluci¨®n provocada por Internet en otros ¨¢mbitos. El futuro de los coches est¨¢ en la conectividad inteligente y en los motores sin emisiones, pero tambi¨¦n en nuevas tendencias como la econom¨ªa colaborativa", afirm¨® durante una conferencia en Shangh¨¢i.

Li tampoco descarta que a los coches les crezcan alas en el futuro, porque a finales del a?o pasado Geely cerr¨® la adquisici¨®n de Terrafugia, una startup de autom¨®viles voladores. Y apuesta sin fisuras por los veh¨ªculos aut¨®nomos, un sector en el que cree que China puede llevar la iniciativa. "Tenemos la ventaja de que, en este pa¨ªs, las infraestructuras avanzan y se adaptan a mucha mayor velocidad, y la sociedad es m¨¢s receptiva a todo lo nuevo", coment¨® durante un discurso el hombre al que muchos consideran ya como el Henry Ford chino.