La fiebre por el AVE deja en el olvido el resto de la red de ferrocarril

El incidente del tren extreme?o del inicio del a?o ha vuelto a poner sobre la mesa el debate sobre el estado de la red convencional de ferrocarril y el modelo escogido para el pa¨ªs por los partidos pol¨ªticos en su apuesta decidida por la alta velocidad. Solo as¨ª se explica que las inversiones p¨²blicas ejecutadas en la ¨²ltima d¨¦cada (2008-2018) destinadas a la alta velocidad asciendan a 31.414 millones de euros, mientras que a las v¨ªas por las que circulan los trenes de media distancia y cercan¨ªas solo se destinaron 6.388 millones, seg¨²n datos de Adif a los que ha tenido acceso EL PA?S. Esta desidia inversora tambi¨¦n se traduce en un parque de trenes obsoletos, ya que un tercio de las locomotoras de Renfe que cubren las l¨ªneas regionales tiene m¨¢s de 30 a?os de antig¨¹edad y desde 2006 no se ha vuelto a convocar un concurso para renovar el material.

Para explicar el caos ferroviario extreme?o se juntan varias circunstancias. La primera es la escasa inversi¨®n del Estado en la regi¨®n, apenas solo el 2,6% del total nacional. Pero todas las dem¨¢s tienen que ver con el modelo ferroviario. La red convencional de ferrocarril tiene m¨¢s de 13.000 kil¨®metros frente a los 3.000 de la del AVE. Pese a ello, casi todas las inversiones van dirigidas a ampliar esta ¨²ltima. El AVE se ha convertido en un reclamo pol¨ªtico como la sanidad o las pensiones. Todos los responsables de las comunidades aut¨®nomas, independientemente de su color pol¨ªtico, exigen que el AVE pare en sus principales ciudades, independientemente de la poblaci¨®n o los viajeros.

Espa?a tiene la red m¨¢s amplia por habitante del mundo y la segunda por longitud, solo superada por la de China. Pero tambi¨¦n tiene la red m¨¢s vac¨ªa. El AVE espa?ol tiene menos de 15 viajeros por kil¨®metro, por los 50 de Francia, los 84 de Alemania, los 63 de China y los 166 de Jap¨®n, seg¨²n la Uni¨®n Internacional de Ferrocarriles (UIC). Este dato viene a indicar que muchas l¨ªneas del AVE no se justifican por los viajeros potenciales que pueden trasladar. Ese esfuerzo por llevar a cada capital de provincia el tren veloz drena los fondos para la ampliaci¨®n y mantenimiento de la red convencional, que es la que verdaderamente vertebra el territorio y la que usan el 80% de los viajeros.

El Tribunal de Cuentas Europeo, en un informe demoledor hecho p¨²blico el pasado mes de junio, se?al¨® que las l¨ªneas ferroviarias de alta velocidad son un "mosaico ineficaz" sin un plan realista a largo plazo en el que los retrasos y sobrecostes son "la norma". En la misma l¨ªnea, los ge¨®grafos advirtieron de que las l¨ªneas de alta velocidad han supuesto un despilfarro o asignaci¨®n inadecuada de dinero p¨²blico de 26.240 millones de euros en las dos ¨²ltimas d¨¦cadas.

Incluso la propia Administraci¨®n admite esta asimetr¨ªa inversora. ¡°En las ¨²ltimas legislaturas, los sucesivos Gobiernos de uno y otro signo han centrado su atenci¨®n prioritaria en la alta velocidad, y es verdad que hemos conseguido una red envidiable para muchos pa¨ªses de nuestro entorno, pero estamos obligados en un ejercicio de responsabilidad a volver a dirigir nuestra mirada y nuestro trabajo a la red convencional, que es la esencia de nuestro sistema ferroviario y que necesita de una potente inversi¨®n durante los pr¨®ximos a?os¡±. As¨ª se pronunciaba Juan Bravo, el anterior presidente de Adif, la sociedad encargada de las infraestructuras ferroviarias, el pasado mes de abril cuando presentaba los ¨²ltimos presupuestos.

Pese a ese llamamiento, Adif ejecut¨® inversiones en 2018 (con datos cerrados a 30 noviembre) de 1.172,4 millones de euros en l¨ªneas AVE y 336,9 fueron a parar la red convencional, seg¨²n datos de la sociedad p¨²blica. Es decir, m¨¢s de tres de cada cuatro euros destinados a la inversi¨®n en infraestructuras ferroviarias van a parar al AVE.

La picota de la crisis

En general, los sucesivos Gobiernos han eliminado de sus prioridades la apuesta por el ferrocarril. Las inversiones del Adif se han recortado notablemente con motivo de la crisis. En 2018, la inversi¨®n ejecutada representar¨¢ poco m¨¢s de la cuarta parte de la 2010, cuando se lleg¨® a un m¨¢ximo esfuerzo, destinando 4.890 millones de euros a l¨ªneas AVE y 1.170 millones al resto.

En el plano del material rodante (trenes y locomotoras), responsabilidad de Renfe, encontramos la misma desidia inversora. El parque que circula por las l¨ªneas de media distancia es bastante viejo. Est¨¢ compuesto por 32 locomotoras di¨¦sel de la Serie 592, con 38,7 a?os de antig¨¹edad media; 17 de la Serie 596, con 35,8 a?os de edad; 21 de la Serie 594 de 20,9 a?os de media; 20 de la Serie 598 de 14,8 a?os y 50 de la Serie 599, veh¨ªculos de 9,5 a?os de antig¨¹edad.

Los anteriores responsables de Renfe, tanto durante los Gobiernos de Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero como de Mariano Rajoy, paralizaron completamente la inversi¨®n en material rodante para la red convencional. El ¨²ltimo contrato se adjudic¨® en 2006 a CAF por 588 millones para la compra de 107 trenes para los servicios de media distancia. El nuevo equipo que preside Isa¨ªas T¨¢boas ha prometido desbloquear la situaci¨®n y licitar concursos para la compra de trenes por 3.000 millones de euros para trenes de cercan¨ªas y regionales en este primer trimestre del a?o.

Otras demandas urgentes

Las demandas de un tren digno no solo son patrimonio de Extremadura. En Galicia, la v¨ªa que une A Coru?a con Ferrol, un ¨¢rea en la que residen unos 600.000 gallegos, se ha convertido en el paradigma del abandono de la regi¨®n. Adem¨¢s de la Galicia interior para desplazarse entre Lugo y Ourense solo existen cuatro enlaces al d¨ªa. El tiempo de viaje oscila entre algo m¨¢s de hora y media y casi dos horas.

En la regi¨®n de Murcia, la conexi¨®n por tren entre Cartagena y Madrid supone unas cinco horas y media de viaje, y unas cuatro horas y media desde Murcia hasta la capital. El motivo de este retraso se debe a que parte de la l¨ªnea convencional entre Cartagena y Chinchilla est¨¢ sin electrificar.

Las conexiones que Renfe ofrece entre el Pa¨ªs Vasco y la capital son dos servicios diarios que conectan a Ir¨²n desde la frontera francesa con Madrid y otros dos (uno por la ma?ana y otro por la tarde) lo hacen desde Bilbao con el mismo destino. El primer trayecto Hendaya-Ir¨²n- Madrid se prolonga durante seis horas; de Bilbao se tarda m¨¢s de 5 horas. Los trenes que parten del Pa¨ªs Vasco hacia Madrid circulan hasta Valladolid por el ancho de v¨ªa convencional y solo desde esta ciudad se incorporan a alta velocidad (hasta 250 kil¨®metros por hora)

En Andaluc¨ªa la demanda principal est¨¢ en Granada, sin tren durante tres a?os y medio, hasta el pasado mes de octubre. Los viajeros que van de Sevilla a Granada tardan una media de cuatro horas. En Osuna, a mitad de camino, se bajan del convoy para montarse en un autob¨²s y poder continuar. El Gobierno ha prometido que el AVE llegar¨¢ a Granada en junio.