La factura de un Brexit a las bravas

Si el sentido com¨²n no lo impide, Reino Unido puede abandonar la Uni¨®n Europea (UE) sin acuerdo el 29 de marzo. Muchos creen que es improbable, pero lo mismo se dec¨ªa hace meses y sigue siendo una posibilidad debido a la tribal divisi¨®n que domina la pol¨ªtica brit¨¢nica desde el refer¨¦ndum del Brexit, en junio de 2016.

Si eso ocurre, de un d¨ªa para otro la econom¨ªa brit¨¢nica dejar¨¢ de formar parte del mercado ¨²nico y la uni¨®n aduanera europea y se regir¨¢ por las normas de la Organizaci¨®n Mundial de Comercio (OMC). Las exportaciones deber¨¢n pagar tarifas y someterse a controles fronterizos; muchos productos frescos afrontar¨¢n controles sanitarios para entrar en la UE; las cadenas de montaje de los constructores de autom¨®viles pueden quedar paralizadas en cuesti¨®n de d¨ªas por falta de componentes; los ciudadanos continentales perder¨¢n el derecho a circular y trabajar libremente en Reino Unido y viceversa; las empresas financieras brit¨¢nicas perder¨¢n el pasaporte que ahora les permite actuar en todos los pa¨ªses de la UE si son reconocidas en uno; los aviones no podr¨¢n volar entre Reino Unido y la UE y otros 17 pa¨ªses con acuerdos con ella; los profesionales estar¨¢n en un limbo legal, sin saber si sus t¨ªtulos siguen teniendo validez; se teme escasez de alimentos y de medicinas; se establecer¨¢ la aborrecida frontera f¨ªsica entre Irlanda del Norte y la Rep¨²blica de Irlanda... Y, as¨ª, mil casos m¨¢s.

La City depende del pragmatismo de Bruselas. El sector financiero europeo puede sufrir igual que el de Londres

Algunas de estas cosas no ocurrir¨¢n jam¨¢s. Por ejemplo, es impensable que se llegue a paralizar el tr¨¢fico a¨¦reo. Pero otras s¨ª, con absoluta certeza. Como el caos en el transporte por carretera. Uno de los puntos clave de ese transporte, term¨®metro del Brexit por las bravas, es Dover. Por ese punto fronterizo entran el 17% de las mercanc¨ªas que llegan a Reino Unido. Quiz¨¢ no parezca mucho, pero ese 17% es de importancia estrat¨¦gica porque en Dover no arriban barcos con contenedores, sino los llamados roll off-roll on, barcos repletos de veh¨ªculos rodados (o sea, camiones) que transportan, por ejemplo, medicinas o materias perecederas, como las frutas y verduras que llegan a diario de Espa?a o de Holanda. O los componentes que hacen el constante trasiego de ida y vuelta para nutrir las cadenas de montaje de autom¨®viles, un sector de incierto futuro debido al Brexit.

El 99% de los 10.000 camiones que viajan cada d¨ªa entre Dover y Calais tienen su origen y/o destino en la UE y tardan dos minutos en superar los actuales controles de identidad fronterizos. Seg¨²n la Asociaci¨®n Brit¨¢nica de Transporte de Fletes, el puerto de Dover ha calculado que dos minutos adicionales de controles por veh¨ªculo (por las mercanc¨ªas) generar¨ªan colas de 17 kil¨®metros en la frontera.

La pesca, en manos brit¨¢nicas

Marcharse sin acuerdo convertir¨ªa a Reino Unido de un d¨ªa para otro en amo y se?or de sus riqu¨ªsimos caladeros, que ahora comparte con la UE. Algo que inquieta a muchos pa¨ªses, con Espa?a y Francia a la cabeza. Se estima que 18.000 pescadores y 3.500 embarcaciones comunitarias pueden verse afectados por el Brexit. Si no hay pacto, podr¨ªan ir al paro m¨¢s de 6.000 trabajadores continentales que ahora dependen del sector pesquero brit¨¢nico.

La flota espa?ola en aguas brit¨¢nicas (de mayor¨ªa gallega) supera los 140 barcos: 97 (70 con bandera espa?ola y 27 de propiedad espa?ola pero bandera brit¨¢nica) en los caladeros de Gran Sol (Atl¨¢ntico norte) y, el resto, en las islas Malvinas (Atl¨¢ntico sur), donde operan 25 barcos con bandera espa?ola y 19 con pabell¨®n ingl¨¦s.

El problema para Reino Unido es que esa soberan¨ªa recuperada puede ser m¨¢s te¨®rica que real porque necesita llegar a acuerdos tras el Brexit casi tanto como la flota comunitaria. Primero, porque su propia flota tambi¨¦n act¨²a en aguas europeas: seg¨²n datos de Alianza de Pesca Europea, en 2015 la flota de la UE 27 que opera en el Atl¨¢ntico norte realiz¨® un tercio de sus capturas en aguas brit¨¢nicas, mientras que los brit¨¢nicos lograron el 20% de las suyas en aguas comunitarias del Atl¨¢ntico noreste. Y, segundo, porque casi el 70% de las exportaciones pesqueras brit¨¢nicas van a mercados de la UE y, sin pacto, ser¨¢ m¨¢s dif¨ªcil y mucho m¨¢s caro acceder a esos mercados.

El Brexit sin acuerdo genera tambi¨¦n problemas humanos, como la peque?a tragedia de los estudiantes brit¨¢nicos, que ya no podr¨¢n disfrutar de las delicias intelectuales y sensoriales del programa Erasmus, que tanto ha ayudado a los j¨®venes europeos a conocerse m¨¢s de cerca. O la disyuntiva que afrontan las enfermeras espa?olas que trabajan en la sanidad p¨²blica brit¨¢nica (m¨¢s de 3.000, el grupo comunitario m¨¢s numeroso despu¨¦s de Irlanda), para las que ese empleo dejar¨¢ de contabilizar como experiencia profesional cuando regresen a Espa?a. Por eso, cientos han anunciado ya al Servicio Nacional de Salud (NHS) que se vuelven. Un problema enorme para los hospitales brit¨¢nicos, que tienen ya ahora 40.000 plazas sin cubrir. El contratiempo tiene remedio: un acuerdo bilateral entre Reino Unido y Espa?a. Una aspiraci¨®n que es una constante: igualar por la v¨ªa negociadora lo que Reino Unido va a perder abandonando la UE.

El precio m¨¢s alto

Paradojas de la vida, los agricultores brit¨¢nicos se cuentan entre los m¨¢s arduos defensores del Brexit pero son uno de los grupos que van a pagar un precio m¨¢s alto si Reino Unido se va sin acuerdo. El sector, que genera m¨¢s de 110.000 millones de libras al a?o (m¨¢s de 125.500 millones de euros) y emplea a uno de cada ocho trabajadores del pa¨ªs, se enfrenta a cuatro tipos de problemas: un bloqueo de facto de las exportaciones que puede durar entre seis y nueve meses, hasta que se pongan en marcha los mecanismos de control sanitario de los productos; un encarecimiento de los gastos debido a las altas tarifas que sufre el sector agr¨ªcola cuando funciona con las reglas de la Organizaci¨®n Mundial de Comercio; un retraso en el cobro de las ayudas directas que ahora reciben a trav¨¦s de la denostada Pol¨ªtica Agr¨ªcola Com¨²n de la UE (PAC), y un m¨¢s que seguro encarecimiento de la mano de obra cuando los emigrantes procedentes del continente vean prohibido su acceso al mercado de trabajo brit¨¢nico.

A todo lo anterior se pueden acabar sumando otros inconvenientes, como la posibilidad de que un desarme arancelario (que ahora existe solo frente a los productores comunitarios) tenga que extenderse por razones legales a los productos de pa¨ªses terceros, o que eventuales acuerdos comerciales con Estados Unidos acaben firm¨¢ndose a costa de permitir la entrada de productos ahora prohibidos, como pollos clorados o ternera hormonada.

Un Brexit a las bravas puede hacer caer en picado tanto las exportaciones como las importaciones de alimentos, provocando al mismo tiempo la ruina de muchos agricultores y un desabastecimiento que se traducir¨¢ en subidas de precios que pagar¨¢n los consumidores.

El sector c¨¢rnico tiene todos los n¨²meros para estar entre los m¨¢s afectados, porque para exportar deber¨¢ obtener antes un certificado emitido por el Ministerio de Agricultura brit¨¢nico que, a su vez, debe luego ser homologado por las autoridades sanitarias de Bruselas. Los problemas log¨ªsticos son tambi¨¦n importantes: no hay instalaciones de inspecci¨®n en la frontera Dover/Calais, porque ahora no hacen falta.

Sobre el papel, el tr¨¢fico a¨¦reo es otro de los sectores m¨¢s afectados en el caso de que Reino Unido abandone la Uni¨®n Europea sin ning¨²n acuerdo. ¡°Es te¨®ricamente posible que en un escenario de no acuerdo no haya tr¨¢fico a¨¦reo entre Reino Unido y la UE desde el 29 de marzo de 2019¡±, admiti¨® en su d¨ªa el canciller del Exchequer brit¨¢nico, Philip Hammond. Sin embargo, aunque posible, es muy poco probable que se llegue a ese extremo. Y eso, por tres razones.

Improbable paro a¨¦reo

Una, el gran peso de la industria aeron¨¢utica brit¨¢nica (es el mayor mercado de la UE y el tercero del mundo, solo superado por Estados Unidos y China). Otra, que la paralizaci¨®n ser¨ªa ca¨®tica para las dos partes. Y, tercera, porque, si hay voluntad pol¨ªtica, es relativamente f¨¢cil encontrar f¨®rmulas legales para que sigan en vigor los actuales acuerdos que garantizan la navegaci¨®n a¨¦rea. Eso es imposible, por ejemplo, en el tr¨¢fico de mercanc¨ªas.

Londres ya ha anunciado que dar¨ªa permiso a las aerol¨ªneas europeas para seguir operando como hasta ahora y espera que haya reciprocidad y los dem¨¢s pa¨ªses autoricen tambi¨¦n a seguir operando a las compa?¨ªas brit¨¢nicas en sus territorios. Y ya ha empezado a negociar acuerdos bilaterales con los 17 pa¨ªses a los que vuela a trav¨¦s de los acuerdos comunitarios. El primer caso ha sido el de Estados Unidos, con quien alcanz¨® un acuerdo bilateral el pasado 28 de noviembre.