Los fabricantes de aviones: un oligopolio en sobresalto permanente

Pocas, muy pocas ca¨ªdas en desgracia vienen previamente anunciadas. Engullido por una monta?a de deuda, el prometedor fabricante de paneles solares y molinos de viento SunEdison se declar¨® en suspensi¨®n de pagos en 2016, justo cuando la fotovoltaica presentaba su s¨®lida candidatura para tomar el relevo de los combustibles f¨®siles. Unos a?os antes, la segunda mayor teleco estadounidense, Worldcom, se hab¨ªa acogido al cap¨ªtulo 11 de la ley de quiebras despu¨¦s de que sus directivos disfrazasen gastos operativos como inversiones. Y m¨¢s recientemente, a finales de en 2019, Forever 21 pas¨®, en cuesti¨®n de meses y sin soluci¨®n de continuidad, de una ambiciosa hoja de ruta de expansi¨®n al concurso de acreedores. Boeing est¨¢ lejos de ese extremo ¡ªnadie lo contempla: sigue siendo fundamental en el mercado aeron¨¢utico mundial¡ª, pero su particular descenso a los infiernos tambi¨¦n empez¨® en el momento menos inesperado: su pen¨²ltimo modelo estrella, el 737 MAX, sali¨® de la f¨¢brica de Renton llamado a reeditar el ¨¦xito de su predecesor (el 737 a secas) y comerse el mercado global de corto y medio radio, y ha acabado llevando a la compa?¨ªa estadounidense al momento m¨¢s cr¨ªtico de su historia.

Los dos accidentes del MAX, que dejaron 346 muertos, han puesto contra las cuerdas al hasta hace poco primer fabricante global. Boeing acaba de presentar sus primeros n¨²meros rojos en m¨¢s de dos d¨¦cadas: 636 millones de d¨®lares (578 millones euros), una cifra que seguir¨¢ engordando si el modelo en el que ten¨ªa depositada su esperanza ¡ªy cuya fabricaci¨®n lleva m¨¢s de un mes suspendida¡ª no vuelve pronto a los cielos. Incluso para un gigante, un golpe de este calibre es de muy dif¨ªcil encaje. Con todo, el embrollo de Boeing trasciende, por mucho, de la empresa con sede en Renton (Washington). La crisis del gigante aeron¨¢utico ya est¨¢ haciendo mella en el crecimiento de EE UU, como acaba de reconocer el secretario de Comercio, Wilbur Ross. Y ha sacudido el tablero aeron¨¢utico global, hist¨®ricamente nivelado ¡ªBoeing y Airbus se reparten el segmento de aviones medios y grandes y Embraer y Bombardier se reparten el grueso del mercado de aparatos regionales¡ª. Ese equilibrio ha saltado por los aires cuando menos se esperaba: el cetro global ha cambiado de manos ¡ªla europea entreg¨® 863 unidades en 2019, m¨¢s del doble que su rival¡ª. Y lo ha hecho de la manera m¨¢s inesperada. Cuando todo apuntaba a la llegada de nueva competencia china o rusa como potencial fuente de inestabilidad, el golpe ha venido del lugar m¨¢s inesperado: un modelo que ha salido rana y una interminable cadena de errores.

Pek¨ªn y Mosc¨², eternos aspirantes al tercer puesto del podio a¨¦reo mundial, siguen lejos de su prop¨®sito de hacer frente a Airbus y Boeing. Pocos dudan de que a largo plazo China lo conseguir¨¢, pero el gigante asi¨¢tico todav¨ªa necesitar¨¢ a?os de aprendizaje tecnol¨®gico para el despegue definitivo y sus aerol¨ªneas siguen optando por los fabricantes europeo y estadounidense como ¨²nica opci¨®n para sus flotas. El caso ruso es menos claro: el mantenimiento del Sukhoi Superjet 100, el avi¨®n llamado a competir con el Airbus 320 y el Boeing 737, no ha dejado de dar quebraderos de cabeza a las aerol¨ªneas que, como la mexicana Interjet, han apostado por ¨¦l. Las esperanzas se centran ahora en el Irkut MC-21, tambi¨¦n de corto y medio radio, pero el escaso inter¨¦s m¨¢s all¨¢ de las aerol¨ªneas nacionales le auguran un futuro poco halag¨¹e?o.

Todo el brillo queda para Airbus, aunque con peros. Tras el sorpasso tanto en entregas, el problema ahora es poder atender todo el aumento de demanda de aviones de la familia 320, hoy por hoy ¨²nica alternativa a los 737: le es materialmente imposible, como reconoc¨ªa recientemente el analista de Citi Charles Armitage. ¡°Sus ingresos, su beneficio y su margen mejorar¨¢n¡±, pronostican George Ferguson y Fran?ois Duflot, de Bloomberg Intelligence, anticip¨¢ndose a los resultados anuales que la europea presentar¨¢ esta pr¨®xima semana. Seg¨²n Milene Kerner y Charlotte Keyworth, de Barclays, Airbus habr¨ªa ganado m¨¢s de 4.800 millones de euros en 2019, 800 m¨¢s que en 2018. El viento es claramente de cola y, sin embargo, la firma con sede en Leiden (Pa¨ªses Bajos) tambi¨¦n tiene dif¨ªciles frentes abiertos: acaba de pagar una multa millonaria para cerrar una investigaci¨®n de corrupci¨®n de larga data y el fin de la producci¨®n del MAX est¨¢, paradojas de una industria tan interconectada como esta, golpeando a la fabricaci¨®n. Airbus es, a la vez, competidora y proveedora de Boeing.

Con el mercado de aviones de medio y largo radio cada vez m¨¢s maduro, el segmento de aeronaves m¨¢s peque?as ¡ªcon capacidad para entre 50 y 130 pasajeros¡ª se ha convertido en el nuevo objetivo de los gigantes del sector. ¡°Airbus y Boeing est¨¢n virando hacia el mercado de aviaci¨®n regional como una nueva fuente de crecimiento¡±, subrayan Ferguson y Duflo. Pero ah¨ª las aguas tambi¨¦n bajan revueltas, con los dos principales fabricantes ¡ªla brasile?a Embraer y la canadiense Bombardier¡ª presionados en varios frentes. Tras la pol¨¦mica nacional desatada por su alianza con Boeing ¡ªinicialmente muy criticada por Jair Bolsonaro¡ª, Embraer est¨¢ a una sola autorizaci¨®n, la europea, de formalizar un affaire que comenz¨® mucho antes de la estadounidense cayese en desgracia. Pero la preocupaci¨®n en las ¨²ltimas semanas de la firma con sede en S?o Jos¨¦ dos Campos va por otros derroteros: un fallo t¨¦cnico ¡°similar¡± al que provoc¨® los accidentes del MAX en el E-175 ¡ªuna de sus l¨ªneas de producci¨®n m¨¢s rentables¡ª puede acabar, seg¨²n Bloomberg, con la revisi¨®n de urgencia de varios modelos de la firma brasile?a.

Con todo, la mayor tensi¨®n se vive estos d¨ªas a 4.000 kil¨®metros de Renton, a 8.000 de S?o Jos¨¦ dos Campos y a 5.500 de Leiden: en el cuartel general de Bombardier en Montreal. Tras desplomarse un 70% en Bolsa en poco m¨¢s de un a?o y medio, en medio de crecientes dudas sobre el acuerdo de Airbus para la fabricaci¨®n del A220 ¡ªel antiguo C-Series, que en el pasado casi deja a la empresa en la lona¡ª y despu¨¦s de haber tenido que aplicar un fuerte tijeretazo sobre su previsi¨®n de beneficios, el fabricante canadiense sigue haciendo encaje de bolillos para afrontar el repago de su inmensa deuda. Las entradas de caja previstas no garantizan, ni de lejos, el m¨²sculo financiero suficiente para afrontar el desafiante calendario de repagos de los pr¨®ximos meses. M¨¢s marejada de fondo en un sector que ha pasado, en menos de un a?o, de la estabilidad de una estructura oligopol¨ªstica a una agitaci¨®n sin tregua.