Airbus brilla en el momento m¨¢s cr¨ªtico de Boeing
El fabricante aeron¨¢utico europeo superar¨¢ este a?o en entregas a su rival estadounidense y sus acciones escalan un 60% en Bolsa desde enero
El silencio en la planta de Boeing en Renton (Washington, EE UU), de donde no saldr¨¢ ni un avi¨®n 737 MAX hasta nueva orden, contrasta estos d¨ªas con el trabajo a toda m¨¢quina en las instalaciones de Airbus en Hamburgo (Alemania), que no dan abasto en la producci¨®n de la familia 320, su reemplazo natural. En un sector como el aeron¨¢utico, en el que ambas empresas se reparten el mercado global casi en r¨¦gimen de duopolio, los problemas de una firma son m¨²sica para los o¨ªdos de su competidora. En el a?o m¨¢s complicado de la historia del fabricante estadounidense ¡ªque ha visto como su modelo estrella para el corto y medio radio ca¨ªa en desgracia tras dos accidentes saldados con m¨¢s de 300 muertos¡ª, las acciones de su rival europeo se han disparado m¨¢s de un 60% en Bolsa, aup¨¢ndola hasta zona de m¨¢ximos hist¨®ricos. Las tornas tambi¨¦n se han dado la vuelta en las cifras de entregas: en 2019 Airbus fabricar¨¢ m¨¢s aviones que Boeing por primera vez desde 2011. A diferencia de entonces, sin embargo, la distancia entre ambos ser¨¢ abismal.
La empresa paneuropea insiste en que la crisis del MAX ¡°no beneficia a nadie¡±. Pero Boeing y Airbus, Airbus y Boeing, son hoy m¨¢s que nunca vasos comunicantes. En la primera mitad del a?o, el fabricante europeo vio c¨®mo sus beneficios m¨¢s que se duplicaban, pasando de 496 a 1.197 millones de euros, con los pedidos picando claramente al alza. Hasta noviembre, las entregas de Airbus multiplicaron por m¨¢s de dos las de Boeing (725 contra 346) en un mercado hist¨®ricamente muy competido. Una brecha que es a¨²n mayor en las ¨®rdenes de compra recibidas de aerol¨ªneas y compa?¨ªas de alquiler de flota: 940 frente a 240, en buena medida por el tir¨®n de la demanda asi¨¢tica. La propia direcci¨®n del consorcio europeo espera que supere el millar a final de mes, una quinta parte m¨¢s que hace un a?o.
¡°Sin el 737, Boeing es como una Coca-Cola sin soda, un McDonald¡¯s que no sirve bigmacs o un concesionario Toyota sin corollas¡±, ejemplificaba gr¨¢ficamente esta semana un an¨¢lisis de la agencia financiera Bloomberg. No le falta raz¨®n: adem¨¢s de su gama m¨¢s ic¨®nica, la del 737 es, de largo, la mayor contribuyente a la cuenta de resultados de la firma estadounidense y acumula el 70% del total de entregas de su divisi¨®n comercial. No es de extra?ar, por tanto, que la reciente suspensi¨®n de la producci¨®n del MAX haya sido la puntilla para Boeing: aunque es un alivio en t¨¦rminos de costes ¡ªquemaba efectivo a raz¨®n de 2.000 millones de d¨®lares al mes desde el inicio de la crisis¡ª, dejar de fabricar 42 aviones cada mes supone tambi¨¦n la constataci¨®n de un gran fracaso.
Fabricaci¨®n de aviones
Boeing
Airbus
1.000 unidades
800
725
600
400
346
346
200
0
99
01
03
05
07
09
11
13
15
17
19
(enero-noviembre)
Airbus en Bolsa
131,88
140 euros por acci¨®n
120
100
80
60
40
20
0
30-12-14
37,29
2015
2016
2017
2018
2019
Fuente: Statista y Bloomberg.
EL PA?S
Fabricaci¨®n de aviones
Boeing
Airbus
1.000 unidades
800
725
600
400
346
346
200
0
99
01
03
05
07
09
11
13
15
17
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(enero-noviembre)
Airbus en Bolsa
131,88
140 euros por acci¨®n
120
100
80
60
40
20
0
30-12-14
37,29
2015
2016
2017
2018
2019
Fuente: Statista y Bloomberg.
EL PA?S
Fabricaci¨®n de aviones
Boeing
Airbus
1.000 unidades
800
725
600
400
346
346
200
0
99
01
03
05
07
09
11
13
15
17
19
(enero-noviembre)
Airbus en Bolsa
131,88
140 euros por acci¨®n
120
100
80
60
40
20
0
30-12-14
37,29
2015
2016
2017
2018
2019
Fuente: Statista y Bloomberg.
EL PA?S
Los problemas de la estadounidense contrastan con los d¨ªas de vino y rosas que se viven en el cuartel general de Leiden (Pa¨ªses Bajos). No obstante, algunos factores limitan la capacidad de aprovechamiento de la oportunidad. En primer lugar, le es imposible atender toda la demanda adicional ¡ªen algunos casos, como el del 321 NEO, mucho mayor de la esperada¡ª y en una industria como la aeron¨¢utica, asumir m¨¢s producci¨®n de la que se es capaz de entregar a tiempo siempre es sin¨®nimo de problemas. Adem¨¢s, los problemas de Boeing pueden da?arla en su calidad de proveedora de algunas piezas del 737 MAX, junto con la francesa Safran y General Electric.
Con un camino inmaculado en Bolsa en 2019, los inversores han pasado casi por alto el varapalo de la Organizaci¨®n Mundial del Comercio (OMC) a la UE y a la propia Airbus por ayudas de Estado en una batalla que dura ya casi dos d¨¦cadas. Las correcciones burs¨¢tiles achacables a este factor en la cotizaci¨®n han quedado atr¨¢s por la buena marcha de su negocio: hasta finales de noviembre sumaba 940 pedidos ¡ªconcentrados, sobre todo, en la familia A320, que compensa el aterrizaje suave del mastod¨®ntico A380, la aeronave comercial m¨¢s grande del mundo, que dejar¨¢ de producirse en 2021¡ª, frente a los 439 del mismo periodo del a?o anterior. ¡°En un contexto macroecon¨®mico dif¨ªcil y un a?o desafiante para muchas aerol¨ªneas mundiales, esta cifra supone una entrada de ¨®rdenes muy fuerte, mucho m¨¢s de lo que la mayor¨ªa de los inversores esperaba al comienzo del a?o¡±, apuntan los analistas de JP Morgan en un informe para clientes.
La familia A320 como gran estrella
Buena parte de este reciente ¨¦xito de demanda tiene que ver con el buen momento que atraviesan el 320 NEO y el 321 NEO ¡ªlos modelos de Airbus m¨¢s comparables al 737 MAX¡ª, y el A321 XLR, de pasillo ¨²nico pero capaz de cubrir muchos trayectos transatl¨¢nticos y llamado a suceder a uno de los Boeing con m¨¢s solera (el 757), y por el que varias de las mayores aerol¨ªneas estadounidenses ¡ªcomo United, que ha encargado medio centenar de unidades en un pedido que supera los 7.000 millones de d¨®lares¡ª ya han mostrado su predilecci¨®n. Seg¨²n los datos de Bank of America Merrill Lynch, Airbus ya abarca casi seis de cada 10 entregas de aviones de fuselaje estrecho. Una cifra que no ha dejado de crecer en los ¨²ltimos meses y que, a tenor del aumento global del tr¨¢fico a¨¦reo ¡ªa un ritmo al 3% en los pr¨®ximos a?os¡ª, no parece que vaya a aflojar en el corto y medio plazo.
Con todo, Airbus, como se?ala el analista de Citi Charles Armitage, ya tiene comprometida toda su producci¨®n de la familia 320 de aqu¨ª a 2025. ¡°No tiene slots adicionales hasta entonces¡±, apunta por correo electr¨®nico, al tiempo que recuerda que las dudas de seguridad ¡°pueden da?ar¡± no solo a una firma (Boeing) sino ¡°a la industria en su conjunto¡±. Factores ambos que limitan la capacidad de la europea para sacar mucha m¨¢s tajada de la crisis de su competidor m¨¢s directo.
Aun as¨ª, con la brasile?a Embraer centrada en su alianza con Boeing y los fabricantes chinos todav¨ªa no preparados para competir de igual a igual con los dos gigantes, si las aerol¨ªneas est¨¢n dispuestas a incurrir en costes de cambio de fabricante (entrenamiento de tripulaciones y diferencias en el mantenimiento, entre otros), la ¨²nica alternativa posible es cambiar a Airbus. Tras la decisi¨®n del lunes de detener la producci¨®n en Renton, que pone a¨²n m¨¢s en cuarentena el calendario de regreso del 737 MAX a los cielos, los incentivos son mayores que nunca.
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