La recuperaci¨®n no vuela para las aerol¨ªneas

Desde AeroM¨¦xico a Alitalia (ahora ITA), la pandemia ha dejado un reguero de deudas en las compa?¨ªas p¨²blicas y privadas, que han necesitado de cuantiosos rescates. Unos rescates enfocados en que en alg¨²n momento todo volver¨ªa a ser parecido a 2019. Pero la recuperaci¨®n no llega a los cielos. La proyecci¨®n para el tr¨¢fico a¨¦reo mundial para 2021 contin¨²a cayendo, en parte porque los r¨¢pidos contagios de la variante delta han empeorado las perspectivas en muchos lugares de Asia, seg¨²n un pron¨®stico de la consultora Bain & Company.

Los ingresos globales para este a?o en el mundo de la aviaci¨®n se espera que sean un 38% inferiores a los que tuvo la industria antes de la covid, para alcanzar en el mejor de los casos los 255.000 millones de d¨®lares. Aunque hay pron¨®sticos m¨¢s o menos esperanzadores. El de IATA transita entre el optimismo puntual y la mirada a medio plazo: su ¨²ltimo reporte de tr¨¢ficos, publicado a principios de este mes, refleja que los ingresos de pasajeros por kil¨®metro de toda la industria durante julio todav¨ªa fueron un 53% m¨¢s bajos que los niveles prepandemia en un mes de vacaciones tradicionalmente animado en el hemisferio norte. Ante ello prev¨¦ un cierre del a?o un 29% por debajo de los niveles previos.

Mejora por pa¨ªses

El tr¨¢fico internacional mejora en todos los continentes frente al terrible 2020, pero la debilidad del mercado chino, las restricciones en Australia y las desiguales recuperaciones dejan el escenario muy abierto. Las buenas noticias vienen de Rusia, que sigui¨® recuperando tr¨¢fico interno, y de las ciudades costeras, pero en Australia volvieron las restricciones y en China los vol¨²menes de pasajeros se mantienen por debajo de los niveles prepandemia. Barclays ensombrece las proyecciones de la patronal a¨¦rea: la industria en 2021 seguir¨¢ un 46% por debajo de los niveles de 2019. La recuperaci¨®n total, si llega, no ser¨¢ hasta 2023.

Sea como sea, tras la peor crisis de la aviaci¨®n en la historia pocos se atreven a aventurar c¨®mo ser¨¢ la industria en el futuro. Si, como sostuvo esta primavera Luis Gallego, presidente de IAG (Iberia y British Airways), las compa?¨ªas terminar¨¢n siendo m¨¢s peque?as y altamente endeudadas o habr¨¢ grandes movimientos corporativos. David Hohn, socio responsable de Transaction Services de KPMG en Espa?a, lo pone en perspectiva: ¡°Antes de la covid el sector iba a una consolidaci¨®n clara. En EE UU ya quedaban pocas compa?¨ªas y el proceso se iba a trasladar a Asia y a Europa. Pero ahora todo ha cambiado. Las compa?¨ªas se han depreciado, y ?qui¨¦n necesita ampliar capacidad ahora? Los precios est¨¢n por los suelos, habr¨¢ compras, pero creo que la consolidaci¨®n no ser¨¢ tan veloz¡±. Desde Everis, Javier Mart¨ª, socio de Hospitality, Travel and Leisure, apunta que durante los dos a?os pr¨®ximos la demanda seguir¨¢ siendo muy vol¨¢til, con cambios y restricciones. ¡°Antes de la crisis, algunas aerol¨ªneas tradicionales estaban pasando por dificultades, por lo que ahora pueden salir debilitadas si no aprovechan la situaci¨®n para transformarse¡±.

Es dif¨ªcil arreglar un motor averiado en pleno vuelo al que se le van sumando, como en la pel¨ªcula Aterriza como puedas, m¨¢s y m¨¢s calamidades. El a?o pasado, la ca¨ªda de la demanda de combustible hizo que la factura de la industria bajara de 186.000 millones a solo 78.000. Miles de toneladas de carburante compradas anticipadamente (con los llamados contratos forward) se acumularon en los dep¨®sitos y eso provoc¨® una ca¨ªda de los precios de contratos futuros, que en el mes de mayo de 2020 llegaron a ser negativos, seg¨²n datos de IATA. ¡°Fue como si se tirase dinero a un r¨ªo¡±, describe Hohn, ¡°porque muchos de esos contratos futuros obligaban a comprar un carburante que no se iba a necesitar¡±. Una situaci¨®n que result¨® ser temporal, con la recuperaci¨®n del precio del barril a 70 d¨®lares este agosto. Pero las empresas ahora, incluso con precios m¨¢s altos, no se quieren pillar los dedos otra vez ante las m¨¢s que posibles variantes de la enfermedad. De modo que han optado por precios de compra m¨¢s caros, pero sin verse obligadas a quedarse con el fuel. Eso, a la postre, va a repercutir en los precios de los billetes, creen los expertos. ¡°Hay excepciones, pero los precios no son bajos en general¡±, apunta Mart¨ª, ¡°y lo m¨¢s probable es que no se vayan a mantener moderados¡±.

Hay una palabra sueca, flygskam, que significa algo as¨ª como ¡°verg¨¹enza de volar¡±, y que sintetiza otra de las fuerzas que rema en contra de la recuperaci¨®n del sector, al menos en Europa. Los gobiernos est¨¢n muy sensibilizados para sostener la salida de la crisis en una reducci¨®n dr¨¢stica de las emisiones de gases de efecto invernadero, y en la medida que el calentamiento global se vuelve m¨¢s dram¨¢tico, muchos Estados podr¨ªan seguir el ejemplo franc¨¦s y prohibir vuelos nacionales que se puedan hacer en tren en menos de dos horas y media. Eso impactar¨ªa directamente en los vuelos que antes se han recuperado, los de corta distancia.

La vuelta a la normalidad en la larga distancia va a otro ritmo m¨¢s pausado. Credit Suisse estima que ninguna de las grandes europeas necesitar¨¢ m¨¢s capital en lo que queda de a?o despu¨¦s de inyecciones milmillonarias, pero advierte de que, en casos como el de IAG, si no se restablece el largo radio la recuperaci¨®n no ser¨¢ completa. ¡°Los colchones de liquidez brindan suficiente flexibilidad para manejar el invierno de cara a un verano de 2022 fuerte, donde se deber¨ªa aliviar la presi¨®n¡±, se lee en el estudio. Pero no todo se puede fiar a la vacunaci¨®n: KLM, por ejemplo, acaba de cancelar los vuelos de invierno a Miami, Orlando y Las Vegas en un rev¨¦s para los viajes trasatl¨¢nticos.

Los ganadores

En este r¨ªo tan revuelto, las empresas que parecen m¨¢s ¨¢giles est¨¢n siendo las low cost europeas, porque tienen estructuras de costes m¨¢s flexibles que no dependen de la larga distancia ni del segmento del viajero de negocios. Ryanair y Wizz Air ya consiguieron en agosto un 82% de ocupaci¨®n en sus naves, el porcentaje m¨¢s alto desde marzo de 2020. El invierno decidir¨¢ si la agon¨ªa termina o si, como dec¨ªa Gallego, la jibarizaci¨®n est¨¢ por llegar.