Los petroleros se pierden la fiebre millonaria de los portacontenedores

El mar no hace distinciones entre sus inquilinos. Todas las embarcaciones luchan contra los elementos: aguaceros feroces, nieblas densas e incluso tormentas de arena como la que dej¨® sin visibilidad al capit¨¢n del carguero Ever Given cuando atravesaba el Canal de Suez, haci¨¦ndolo encallar. A esas dificultades se han sumado las cuarentenas obligatorias y pesados requisitos fronterizos que complican las rotaciones de unas tripulaciones exhaustas tras meses a bordo. Pero lo que la naturaleza y la pandemia igualan, el mercado lo separa: mientras las empresas due?as de buques portacontenedores que transportan mercanc¨ªas viven un momento dulce por la alta demanda y el atasco en la cadena de suministro, los petroleros han visto derrumbarse las tarifas hasta m¨ªnimos hist¨®ricos.

Tras ese fen¨®meno hay varias razones. En un contexto de restricciones a la movilidad, tanto el transporte terrestre como el a¨¦reo no terminan de recuperar las cifras prepandemia. Eso provoca que el consumo de combustibles haya disminuido, por lo que se necesita transportar menos crudo a las refiner¨ªas y, por ende, se distribuyen menos productos refinados desde las mismas. ¡°Hay un exceso de oferta de petroleros que se traduce en menores fletes. Y las variantes delta y ¨®micron no han ayudado a hacer remontar la demanda¡±, explica Rub¨¦n S¨¢nchez, analista de transporte mar¨ªtimo en Medco Shipbrokers.

Entre las funciones de esta consultora mar¨ªtima est¨¢ la de encontrar embarcaciones para grandes firmas que desean trasladar crudo o productos refinados de un punto a otro. La asignaci¨®n de precios en este segmento, a diferencia de otros como el burs¨¢til, no es tan simple como casar oferta y demanda a trav¨¦s de algoritmos. Aqu¨ª se alcanzan acuerdos tras arduas negociaciones. Y la informaci¨®n es clave: si una petrolera pide al br¨®ker transportar un cargamento de una parte del mundo a otra, este debe saber el n¨²mero de barcos disponibles, los movimientos que est¨¢ llevando a cabo la competencia, las restricciones de los puertos de carga y descarga, si la calidad del producto encaja con el tipo de barco o si se prev¨¦ mal tiempo¡­ Todo para tomar la medida al mercado y calcular el precio justo que se debe pagar por el viaje

La pandemia ha sido una monta?a rusa para el sector. Al poco de comenzar la crisis sanitaria, el crudo estadounidense lleg¨® a cotizar en negativo y las empresas, en lugar de venderlo en p¨¦rdidas, y ante la falta de espacio, recurrieron a los petroleros para guardar el producto a la espera de tiempos mejores. Eso hizo que las navieras hicieran su agosto cobrando tarifas muy elevadas. Pero la bonanza ser¨ªa ef¨ªmera. La recuperaci¨®n de los precios del petr¨®leo fue desembalsando todo lo almacenado. Y los petroleros fueron quedando libres conforme el consumo crec¨ªa. Hoy, lo que se paga ni siquiera cubre los gastos de combustible, tripulaci¨®n, o parar en los puertos. Viajan en p¨¦rdidas ya que les saldr¨ªa m¨¢s caro dejar el buque fondeado y sometido a la degradaci¨®n fruto de estar parado.

Petr¨®leo en m¨¢ximos

El precio del petr¨®leo, desbocado al filo de los 90 d¨®lares, m¨¢ximos de siete a?os, a?ade singularidad al fen¨®meno. S¨¢nchez explica que los barcos no se est¨¢n beneficiando de ese bum porque se ha producido debido a una reducci¨®n de la oferta de crudo y derivados por parte de los pa¨ªses productores, y no por una explosi¨®n de demanda que vuelva fren¨¦tica la actividad de los buques de una costa a otra.

La ca¨ªda de los fletes est¨¢ da?ando la liquidez de los armadores, y ha reducido a m¨ªnimos la inversi¨®n. S¨¢nchez calcula que 2023 ser¨¢ el a?o de este siglo con menos entregas de nuevos tanqueros, como se denomina a los barcos que transportan petr¨®leo y derivados como la gasolina o el gasoil. Eso hace que la flota envejezca, haci¨¦ndola m¨¢s contaminante que las nuevas unidades, y m¨¢s expuesta a problemas t¨¦cnicos. Su vida ¨²til est¨¢ entre 20 y 25 a?os, y a medida que los buques envejecen ¡ªnormalmente, por encima de 15 a?os¡ª las grandes energ¨¦ticas rechazan usarlos, provocando que los armadores opten por achatarrarlas, ajustando lentamente la oferta.

El sector es c¨ªclico, en periodos de bonanza los inversores se lanzan a construir buques, sentando las bases de una sobreoferta de transporte en el futuro, mientras que durante periodos de vacas flacas la falta de inversi¨®n siembra la semilla de un mercado boyante para los siguientes a?os. Ahora el mercado est¨¢ en esa segunda fase. Y eso tiene consecuencias medioambientales: la falta de inversi¨®n en nuevas unidades est¨¢ ralentizando la transici¨®n ecol¨®gica de los tanqueros, ya que a pesar de los esfuerzos de parte del sector por reducir emisiones, el cambio a nuevas tecnolog¨ªas o combustibles alternativos requiere de inversiones muy intensas en capital.

Megabuques

El crudo viaja a bordo de aut¨¦nticos gigantes flotantes. Un VLCC ¡ªsiglas en ingl¨¦s de los petroleros m¨¢s grandes¡ª, puede cargar m¨¢s de 270.000 toneladas, unos dos millones de barriles, el equivalente a dos d¨ªas el consumo de Espa?a. En el caso del crudo, su ruta m¨¢s recurrente es la que va del Golfo P¨¦rsico a China, el mayor consumidor del planeta, aunque hay otras muy concurridas en Occidente, como el intercambio de gasolina y di¨¦sel que se produce entre Estados Unidos y Europa o la comercializaci¨®n de todo tipo de combustibles entre los pa¨ªses ba?ados por el Mediterr¨¢neo.

S¨¢nchez cree que la mala racha del sector no puede prolongarse mucho m¨¢s, y pronostica que est¨¢ pr¨®xima a tocar suelo, aunque el cambio de ciclo se har¨¢ esperar todav¨ªa. ¡°Los portacontenedores han aprovechado la coyuntura generada por la pandemia, y en los tanqueros estamos a¨²n en la parte baja del ciclo. Dada la gran exposici¨®n a factores externos del sector, resulta muy dif¨ªcil hacer pron¨®sticos, pero todo apunta a que 2023 ser¨¢ el a?o del comienzo de la recuperaci¨®n y 2024 cuando se consolide¡±, concluye.