La ¨²ltima batalla por el coche de combusti¨®n

La ¨²ltima generaci¨®n de coches de combusti¨®n que se vender¨¢ en la Uni¨®n Europea amenaza con convertirse en una batalla entre el gobierno comunitario y la industria del motor. El motivo es la rebaja de emisiones contaminantes que perfila Bruselas. La propuesta est¨¢ sobre la mesa desde noviembre pasado, pero ha sido este mes que la automoci¨®n ha elevado la voz. El presidente de Renault y de la patronal europea de marcas (ACEA), Luca de Meo, ha asegurado que los objetivos comunitarios, adem¨¢s de lograr ping¨¹es resultados, podr¨ªan poner en peligro a 300.000 trabajadores del grupo franc¨¦s. La Comisi¨®n Europea defiende los requisitos del nuevo est¨¢ndar, Euro 7, ante la necesidad de reducir la contaminaci¨®n procedente del tr¨¢fico rodado, causante de 70.000 muertes prematuras al a?o, y considerar que los veh¨ªculos de gasolina y di¨¦sel seguir¨¢n en las carreteras hasta 2050 pese a la prohibici¨®n de su venta a partir de 2035, por lo que aboga por que dejen menos huella de Nox, CO? y otras part¨ªculas contaminantes.

A la llamada de De Meo se suma la petici¨®n de ayuda al presidente Pedro S¨¢nchez del consejero delegado de Grupo Volkswagen, Oliver Blume, o la referencia que dej¨® el mi¨¦rcoles el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, quien se?al¨® que el esfuerzo de la Comisi¨®n Europea en lo que se refiere a las emisiones ¡°es in¨²til porque no mejora el planeta y eleva el coste para el consumidor¡±. Las diferencias entre ambas partes vuelven a poner de manifiesto que la automoci¨®n, representante el 8% del PIB y el 7% del empleo de los Veintisiete, ha perdido parte de su capacidad de influencia en Bruselas desde que en 2015 estall¨® el esc¨¢ndalo del dieselgate de Volkswagen.

La Comisi¨®n Europea modifica cada cierto tiempo los l¨ªmites de emisiones de los motores que permite vender en los Estados miembros. El Euro 6, ahora en vigor, se estren¨® en 2014 y desde entonces ha sido actualizado en dos ocasiones. Pero la nueva homologaci¨®n pretende ir m¨¢s all¨¢, con el hito de rebajar, para 2035, un 35% las emisiones de NOx en los turismos y las furgonetas y un 13% las part¨ªculas que salen de los tubos de escape, adem¨¢s de un 27% de las generadas por la abrasi¨®n de los frenos (en el caso de autocares y camiones es m¨¢s exigente). Tavares puntualizaba, por ejemplo, que las nuevas reglas para frenos y ruedas s¨ª van ¡°en la correcta direcci¨®n¡±.

Pensando en las futuras generaciones de autom¨®viles el¨¦ctricos, los t¨¦cnicos de la Comisi¨®n tambi¨¦n han pensado en introducir sensores que permitan conocer las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida del veh¨ªculo y garantizar que los coches puedan cumplir con los l¨ªmites de emisiones previstos durante 200.000 kil¨®metros o diez a?os y no la mitad, tal y como suced¨ªa hasta ahora. Y que, para la Comisi¨®n, supon¨ªa situarse muy por debajo de un ciclo de vida medio de un veh¨ªculo, de 12 a?os.

La industria rechaza la mayor parte de las propuestas, al considerar que los beneficios ser¨¢n escasos para un coste demasiado elevado, que sit¨²a alrededor de los 2.000 euros por veh¨ªculo (la UE reduce esa cifra a una horquilla de entre 90 y 150 euros). Seg¨²n c¨¢lculos del sector, con una renovaci¨®n del actual parque europeo de 250 millones de veh¨ªculos y los requisitos del Euro 6 se podr¨ªa lograr una reducci¨®n del 80% de las emisiones de NOx, mientras que la Euro 7 apenas aportar¨¢ un 4% adicional.

Pero el gran desaf¨ªo que argumenta son los plazos, y el problema a?adido que puede suponer cuando el grueso de las inversiones est¨¢n dirigidas a desarrollar coches el¨¦ctricos. El nuevo est¨¢ndar se estrenar¨¢ en julio de 2025 y los fabricantes desconocen todav¨ªa cu¨¢l ser¨¢ la propuesta aprobada para empezar a hacer inversiones. Consideran que ser¨¢ un esfuerzo en vano, imposible de rentabilizar, porque ser¨¢ una tecnolog¨ªa desechable en Europa a partir de 2035, cuando se inicie la prohibici¨®n de veh¨ªculos de combusti¨®n.

¡°La industria ya ha asumido que tiene que invertir para sacar al mercado coches el¨¦ctricos, porque no habr¨¢ alternativa, y ahora se plantea el Euro 7 como si fuera un procedimiento normal. No podemos seguir con esta din¨¢mica reglamentista cuando en 2035 se acaba el motor de combusti¨®n¡±, critica Jos¨¦ L¨®pez Tafall, director general de Anfac, la patronal espa?ola de los fabricantes.

Sin capacidad de amortizaci¨®n

El problema no es tanto la reducci¨®n de las emisiones de NOx para los veh¨ªculos, aunque los motores di¨¦sel se tendr¨¢n que equiparar a los de gasolina y no superar los 60 miligramos por kil¨®metro. ¡°Aparentemente, los l¨ªmites de emisiones de contaminantes no var¨ªan con respecto al reglamento Euro 6, pero en la pr¨¢ctica el nuevo reglamento supone un endurecimiento significativo de los requisitos porque las nuevas condiciones de ensayo son mucho m¨¢s exigentes¡±, explica Mar¨ªa Luisa Soria, directora de Relaciones Institucionales e Innovaci¨®n de Sernauto, la patronal de los fabricantes de componentes.

En opini¨®n de L¨®pez Tafall, la propuesta europea es ¡°solo riesgo y ninguna oportunidad¡±, especialmente para las f¨¢bricas espa?olas, especializadas sobre todo en veh¨ªculos peque?os, justamente los que seg¨²n los fabricantes ser¨¢n los m¨¢s afectados por el impacto causado por el aumento del coste. Un ejemplo es el de las plantas de Seat o Volkswagen. A partir de 2025 empezar¨¢n a ensamblar veh¨ªculos el¨¦ctricos, en una producci¨®n que ir¨¢ creciendo paulatinamente. Pero hasta que el el¨¦ctrico se quede con toda la fabricaci¨®n habr¨¢ un remanente de coches de combusti¨®n como los Seat Ibiza y Arona o el Volkswagen Polo, cuyos motores tendr¨¢n que ser actualizados. ?Grupo Volkswagen apostar¨¢ por ellos pese a que su ciclo de vida no est¨¢ previsto m¨¢s all¨¢ de 2029? ?O preferir¨¢ parar la producci¨®n y esperar al desarrollo del mercado del coche el¨¦ctrico? Y ese mismo dilema se puede repetir en Almussafes (Ford), Figueruelas (Opel) o en el resto de plantas espa?olas, tambi¨¦n de los proveedores de piezas. ¡°Cuanto m¨¢s peque?o sea el veh¨ªculo, peor¡±, avisa L¨®pez Tafall.

Un portavoz de Faconauto, la asociaci¨®n de concesionarios, advierte tambi¨¦n de que la nueva norma ¡°nos puede dejar en la irrelevancia como pa¨ªs productor y tambi¨¦n puede llevarse por delante buena parte del tejido empresarial que representa la distribuci¨®n de veh¨ªculos¡±, por lo que demanda a los Gobiernos de pa¨ªses productores un equilibrio para el sector. Los fabricantes han pedido al Ejecutivo espa?ol su compromiso para que, aprovechando que presidir¨¢ el Consejo de la UE durante el segundo semestre del a?o, reduzca las pretensiones de la Comisi¨®n.

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