El exceso de capacidad y la debilidad de la demanda hunden los ingresos de las navieras

¡°Si tienes el poder de aumentar los precios sin perder cuota de mercado frente a un competidor, tienes un muy buen negocio. Si tienes que rezar antes de subir precios un 10%, entonces el negocio es terrible¡±. Esta frase del c¨¦lebre inversor Warren Buffett describe en parte los problemas a los que llevan enfrent¨¢ndose las navieras todo este a?o 2023. No solo no pueden aumentar las tarifas, tampoco pueden evitar que bajen: el World Container Index elaborado por la consultora Drewry se ha colocado esta semana en 1.384 d¨®lares por contenedor de 40 pies, un 42% por debajo que en la misma semana del a?o pasado, y un 3% inferior a la media de 2019, antes de la pandemia.

El sector del transporte mar¨ªtimo de contenedores, uno de los m¨¢s rentables durante 2021 y 2022, ve as¨ª desplomarse los precios de los fletes, golpeados por la l¨®gica de las leyes del mercado: la oferta ha crecido debido a que la construcci¨®n de nuevos barcos ha continuado a muy buen ritmo, mientras que la demanda ha ca¨ªdo en medio de la alta inflaci¨®n, las subidas de tipos de inter¨¦s y el cambio de h¨¢bitos de los consumidores, que terminados confinamientos y restricciones han vuelto a gastar mucho m¨¢s en servicios a costa de disminuir sus pedidos de bienes. Ir al cine o a cenar fuera m¨¢s a menudo en lugar de comprar un sof¨¢ nuevo o cambiar la televisi¨®n por otra m¨¢s grande, porque ya no se pasa tanto tiempo en casa.

El bum lleg¨® a ser tal que en 2022 la compa?¨ªa danesa Maersk, la segunda del mundo tras la italo-suiza MSC, obtuvo un beneficio de 27.000 millones de euros, lo que la convirti¨® en una de las empresas europeas m¨¢s rentables. Tan grande como casi 10 puntos del PIB del pa¨ªs donde naci¨®. Todo eso ha quedado atr¨¢s. ¡°El ambiente de negocios ha cambiado radicalmente¡±, reconoc¨ªan sus directivos en mayo. Los resultados de las grandes navieras han ido reafirmando uno tras otro la tesis del cambio de ciclo. En el tercer trimestre de este a?o, el ¨²ltimo del que hay registros, Maersk gan¨® un 92% menos, y anunci¨® una reducci¨®n de plantilla de 3.500 empleados, que sumada al recorte de 6.500 llevado a cabo en los ¨²ltimos meses, dejar¨¢ su fuerza laboral en 100.000 trabajadores, 10.000 menos, lo que supondr¨¢ un ahorro estimado de casi 700 millones. Por citar otro ejemplo, la alemana Hapag-Lloyd, la quinta del planeta, redujo sus ganancias un 95%.

Ambas pierden lo mismo en Bolsa este 2023, un 35%. Pero ninguna se libra del descalabro. Y como ni los expertos, ni los informes, ni los propios interesados ven factible una mejora antes de 2026, hay voces que hablan de que para ahorrar costes ser¨¢ necesario que los megabuques hagan menos escalas, suspendan algunas rutas o incluso naveguen m¨¢s lento para quemar menos combustible, una pr¨¢ctica controvertida que de generalizarse no sentar¨ªa bien a sus clientes, que ver¨ªan retrasarse sus pedidos. Tambi¨¦n se abre la puerta a movimientos corporativos en forma de fusiones o adquisiciones si los despidos no son suficientes para resistir durante estos tiempos de vacas flacas.

El mayor problema est¨¢ en el lado de la oferta. Entre enero y septiembre se han ido al desguace embarcaciones con capacidad para solo 107.000 contenedores, mientras que en esos nueve meses se han entregado nuevas para transportar 1,6 millones de contenedores. Las proyecciones de la consultora Alphaliner no son mejores. Tanto en 2024 como en 2025 se convertir¨¢n en chatarra barcos donde caben 450.000 contenedores, muy pocos si se tiene en cuenta que en esos a?os habr¨¢ disponibles nuevos megabuques con cinco millones de capacidad adicional.

Eso quiere decir que cientos de nuevos barcos est¨¢n ahora mismo siendo construidos en los astilleros, a pesar de que el encarecimiento de la energ¨ªa y el acero necesarios ha elevado lo que cuestan m¨¢s de un 30%. Los efectos son dispares: a m¨¢s espacio disponible, menor ser¨¢ el precio que paguen las marcas por llevar sus productos de un lado a otro del planeta, y menor inflaci¨®n para los consumidores, pero tambi¨¦n menores beneficios para las navieras.

¡°El equilibrio entre oferta y demanda no se restablecer¨¢ hasta 2026, lo que plantea desaf¨ªos para la rentabilidad de la industria tanto a corto como a largo plazo¡±, se?ala el informe publicado el martes pasado por Container xChange. Otra entidad de an¨¢lisis, Sea-Intelligence, es m¨¢s pesimista, y retrasa ese momento a¨²n m¨¢s, hasta 2028 o incluso m¨¢s all¨¢ de 2030 si las cosas se tuercen.

Hay ciertas tendencias en marcha que pueden amortiguar el mazazo. Como la mayor diversificaci¨®n de las empresas en Asia para no depender solo de China. ¡°Como a los fabricantes les resulta dif¨ªcil trasladar toda su cadena de valor fuera de China, esperamos un aumento en los vol¨²menes de carga, espec¨ªficamente de productos semiacabados, dentro de Asia, entre China y el Sudeste Asi¨¢tico, India y otros destinos similares, antes de que los productos terminados sean transportados a los pa¨ªses consumidores. En ¨²ltima instancia, esto beneficiar¨¢ a los transportistas de nicho y a los due?os de embarcaciones m¨¢s peque?as¡±, se?ala Christian Roeloffs, cofundador y director ejecutivo de Container xChange.

Competitividad feroz

La nueva era se presenta como especialmente competitiva. Se han roto alianzas como la que manten¨ªan MSC y Maersk, las dos mayores navieras del mundo, que se har¨¢ efectiva en 2025. Este tipo de acuerdos eran muy criticados por las marcas, que hablaban de oligopolio, y les daba a las navieras un mayor poder de negociaci¨®n. Ahora cada una tendr¨¢ que salvar los muebles por s¨ª sola. Y las estrategias difieren. MSC ha continuado comprando buques, como los 271 de segunda mano que ha adquirido desde agosto de 2020 que le permiten transportar un mill¨®n de contenedores extra y le han catapultado al primer puesto de la industria. Mientras que Maersk ha diversificado su negocio haci¨¦ndose con empresas de log¨ªstica, aviaci¨®n, almacenes, o transporte, para ser as¨ª m¨¢s resistente a la marejada en los oc¨¦anos.

A los problemas de baja rentabilidad se une la incertidumbre sobre los requisitos clim¨¢ticos que deber¨¢n cumplir sus embarcaciones. Maersk ha apostado por el uso de metanol verde. En septiembre present¨® con grandes fastos ¡ªcon Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisi¨®n Europea, como invitada¡ª su primer buque capaz de navegar con esa energ¨ªa, que emite unas 100 toneladas menos de di¨®xido de carbono cada d¨ªa, aunque por si acaso tambi¨¦n est¨¢ equipado de un motor que se mueve con combustibles tradicionales. La renovaci¨®n de la flota para reducir las emisiones contaminantes puede entra?ar gastos extra, pero sobre todo preocupa la falta de proveedores de metanol verde. Maersk est¨¢ firmando acuerdos de suministro para acabar con esa incertidumbre, y este mismo mi¨¦rcoles anunci¨® un pacto con la empresa china Goldwind para que le entregue 500.000 toneladas al a?o a partir de 2026.

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