Fin de fiesta para las navieras: los gigantes del mar dejan atr¨¢s los beneficios r¨¦cord

La impaciencia de un magnate estadounidense del transporte por carretera llamado Malcolm McLean, harto de perder tiempo y dinero en llevar las mercanc¨ªas del barco al cami¨®n y viceversa, est¨¢ en el origen de la invenci¨®n del actual contenedor. El sistema, de apariencia simple, se populariz¨® a mediados de los cincuenta, y cambi¨® para siempre el modo en que la carga se desplazaba: ya no era necesario que una nutrida cuadrilla de trabajadores se empleara a fondo en los muelles moviendo arriba y abajo pesados paquetes. Solo colocar la caja sobre el barco, el cami¨®n o el tren y salir a toda velocidad.

Hoy, solo cinco empresas, la mayor¨ªa europeas y de origen familiar (MSC, Maersk, CMA CGM, Cosco y Hapag-Lloyd), dominan dos tercios del negocio. Y tras unos beneficios r¨¦cord en 2021 y 2022 afrontan ahora un aterrizaje forzoso de sus resultados. Durante d¨¦cadas, sus pesados buques, rascacielos flotantes donde ahora llegan a apilarse m¨¢s de 20.000 contenedores, pasaron pr¨¢cticamente desapercibidos pese a ser un eslab¨®n clave del comercio global, el 90% del cual transita a trav¨¦s de los oc¨¦anos. La pandemia lo trastoc¨® todo: encerrados en casa teletrabajando, sin frecuentar restaurantes, ni cines, y con EE UU regalando cheques a millones de hogares para afrontar la crisis, el ahorro se dispar¨®. Y aument¨® exponencialmente el n¨²mero de quienes se conectaron a internet para comprar sof¨¢s, camas, televisiones y videojuegos con los que mejorar esas casas en las que de repente les tocaba pasar tanto tiempo. Las navieras no dieron abasto para cumplir con los pedidos. Y enfrentaron diversos contratiempos. La carencia estructural de camioneros se vio agravada por las bajas cuando enfermaban por el virus. Y la imagen de decenas de barcos haciendo cola durante d¨ªas y d¨ªas para entrar en unos puertos congestionados se convirti¨® en s¨ªmbolo de un caos sin precedentes para la globalizaci¨®n.

El atasco, tan molesto para exportadores, importadores y clientes, fue sin embargo el inicio de una era dorada para las navieras. M¨¢s tiempo en el agua significaba m¨¢s dinero. Y menos espacio en los barcos implicaba m¨¢s competencia para colocar la mercanc¨ªa en ellos. Ante las s¨²plicas de algunos fabricantes, desesperados ante la costosa idea de tener que parar la producci¨®n, hubo piezas de coches que llegaron a viajar en contenedores frigor¨ªficos concebidos para alimentos. Como en una subasta, los precios tiraron para arriba. Quien quisiera hueco, tendr¨ªa que pagar por ¨¦l. Pura ley de la oferta y la demanda. Eso se tradujo en unos beneficios nunca vistos para las navieras: en solo dos a?os ganaron m¨¢s que en las seis d¨¦cadas precedentes.

El bum enriqueci¨® a sus accionistas, pero despert¨® ciertos recelos. No solo porque estaban haciendo fortuna de una dolorosa pandemia y sus altos fletes contribuyeron a aumentar la fastidiosa inflaci¨®n. Los importadores estadounidenses acusaron a las navieras de aprovechar el desbarajuste en las cadenas de suministro para romper contratos y revender ese espacio m¨¢s caro, se quejaron de subidas arbitrarias de tarifas, y reclamaron la intervenci¨®n federal. El presidente de EE UU, Joe Biden, movi¨® ficha, pero por otro flanco: oblig¨® a los puertos a trabajar 24 horas al d¨ªa para aliviar los cuellos de botella. Las navieras, con la boca peque?a, insistieron en su derecho a ganar dinero tras muchos a?os de fletes baratos y resultados mediocres. Al fin y al cabo, aunque sus n¨²meros fueron astron¨®micos ¡ªsolo Maersk gan¨® el a?o pasado m¨¢s que toda la banca espa?ola junta¡ª no se les pod¨ªa culpar del virus ni de la explosi¨®n de la demanda.

Ese tiempo de vino y rosas llega ahora a su final. La ca¨ªda de los fletes mar¨ªtimos por la menor demanda ha supuesto un brusco despertar para el sector tras dos a?os de opulencia. El cambio de tendencia se visibiliz¨® claramente este jueves en los resultados del primer trimestre presentados por la naviera danesa Maersk, la segunda m¨¢s grande del mundo con una cuota de mercado del 17%. Su volumen de carga cay¨® un 9,4%, y las tarifas un 37% respecto al a?o pasado, lo cual rebaj¨® sus ingresos totales un 26% y provoc¨® un desplome del beneficio desde los 6.780 millones de d¨®lares de los primeros tres meses de 2022 a los 2.280 millones del mismo periodo de 2023. ¡°El ambiente de negocios ha cambiado radicalmente¡±, reconoc¨ªa la compa?¨ªa en la presentaci¨®n de las cuentas.

Dos estrategias

Las cifras van a peor, pero de momento no hay n¨²meros rojos ni nada parecido a una crisis. Sus directivos hablan de una ¡°normalizaci¨®n¡±. Todo el sector era consciente de que la bonanza de los ¨²ltimos ejercicios ¡ªcuando todo lo que flotase era susceptible de generar ingresos¡ª era algo excepcional y ten¨ªa fecha de caducidad. Y han ido prepar¨¢ndose para este momento. La elecci¨®n estrat¨¦gica de los grandes ha sido distinta. Mientras Maersk ha invertido en transformarse en una empresa log¨ªstica m¨¢s diversificada creciendo en segmentos como el almacenaje y el transporte a¨¦reo y por tierra acometiendo adquisiciones, su rival MSC ha optado por ampliar su flota en 131 nuevas embarcaciones, y espera recibir este a?o de los astilleros chinos hasta 14 nuevos buques que se situar¨¢n entre los de mayor tama?o del mundo. La entrada de nueva capacidad en el sistema amenaza con mantener los precios a la baja, porque exportadores e importadores tendr¨¢n m¨¢s oferta a su alcance. Bueno para exportadores, importadores y para enfriar la inflaci¨®n. No tanto para los resultados de las navieras.

?Cu¨¢l de las dos t¨¢cticas es m¨¢s acertada? Para el laboratorio de ideas Eurointelligence, depende de cu¨¢l sea la tesis de partida. ¡°Si se asume que la era de la hiperglobalizaci¨®n ha terminado, el enfoque log¨ªstico integrado es sensato, ya que se busca aumentar el control sobre un mercado m¨¢s peque?o¡±. Puede que no sea as¨ª, y que todos esos cantos de sirena que advierten de un repliegue comercial y un acortamiento de las cadenas de suministro sean silenciados con el tiempo por los precios insuperablemente bajos de producir all¨ª donde la mano de obra es m¨¢s barata, aun a costa de arriesgarse a sufrir nuevas versiones de las turbulencias causadas por China y su restrictiva pol¨ªtica de covid cero. O a que la geopol¨ªtica se entrometa si la tensi¨®n crece en Taiw¨¢n.

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