La crisis del mar Rojo golpea al comercio mundial: el coste del transporte mar¨ªtimo se dispara un 170%

Los ataques de los rebeldes yemen¨ªes Huthi contra buques mercantes que se dirigen al canal de Suez a trav¨¦s del mar Rojo est¨¢ provocando una de las mayores disrupciones en el comercio mundial desde la pandemia. Al menos 18 compa?¨ªas navieras, incluido el gigante dan¨¦s Maersk, han redirigido ya sus rutas por Sud¨¢frica para evitar pasar por el estrat¨¦gico golfo de Ad¨¦n, un cambio alternativo que encarece y alarga de forma notable los trayectos entre Asia y Europa. El impacto en los precios de los fletes ha sido autom¨¢tico: casi se han triplicado desde que se intensificaron a mediados de diciembre los ataques, que la milicia rebelde asegura est¨¢n dirigidos a castigar a Israel por la guerra en Gaza. La escalada del coste del transporte amenaza a la econom¨ªa mundial con un nuevo rev¨¦s inflacionista, aunque los expertos conf¨ªan en que el efecto sea limitado.

El encarecimiento del transporte llega en un momento delicado para la situaci¨®n econ¨®mica, marcada por la incertidumbre y la resaca de una escalada inflacionista (y sus efectos) que empezaba a remitir. La plataforma de reserva de cargas Freightos.com calcula que llevar productos en un contenedor de 40 pies (12 metros de largo, 2.3 de ancho y 2,4 de alto) de Asia al norte de Europa cuesta ahora 4.000 d¨®lares (3.650 euros), un 173% m¨¢s que mediados de diciembre, informa Bloomberg. Para las cargas de Asia al Mediterr¨¢neo, el precio sube a 5.175 euros, y algunas empresas est¨¢n cobrando hasta 6.000 d¨®lares en rutas que van a salir a mediados de enero. De Asia a EE UU, las tarifas suben menos, un 55%, hasta 3.900 d¨®lares.

Mientras, otro de los ¨ªndices de referencia, el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), que mide las tarifas del transporte de productos importados de China, se ha incrementado un 161% desde el 15 de diciembre, al pasar de 1.029 a a 2.694 d¨®lares (2.500 euros).

Todos estos precios duplican aproximadamente a los 2019, antes de que la pandemia golpeara el comercio mundial, pero todav¨ªa est¨¢n muy por de bajo de los m¨¢ximos del coronavirus. Durante los momentos de mayor colapso de aquel a?o, los precios del ¨ªndice SCFI superaron los 5.000 d¨®lares, el doble de los niveles actuales.

Aun as¨ª, el impacto de la crisis actual en Oriente Pr¨®ximo est¨¢ siendo considerable. Las navieras est¨¢n cambiando sus itinerarios para evitar el mar Rojo, v¨ªa por la que circula entre el 12% y el 15% del comercio mundial, muchas veces bordeando el Cabo de Buena Esperanza. ¡°Un n¨²mero importante de compa?¨ªas de transporte, unas 18, ya han decidido redirigir sus barcos alrededor de Sud¨¢frica para reducir los ataques contra los buques y limitar el impacto que esto tiene sobre los marinos¡±, ha se?alado el secretario general de la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional (OMI), Arsenio Dom¨ªnguez, en una intervenci¨®n ante el Consejo de Seguridad de la ONU. Para los cargueros esto supone a?adir 10 d¨ªas de media a sus viajes y m¨¢s gasto en combustible. La crisis ha provocado la reducci¨®n del 25% del tr¨¢fico comercial por el canal de Suez.

Los ataques contra esta ruta comercial ya empezaron en noviembre, poco despu¨¦s de la invasi¨®n terrestre de Israel en Gaza tras los ataques terroristas de la organizaci¨®n fundamentalista Hamas el 7 de octubre. Y se han recrudecido desde diciembre. ¡°El objetivo inicial fueron barcos vinculados con Israel, pero por la informaci¨®n que hemos recibido en los ¨²ltimos sucesos ese ya no parece ser el caso¡±, ha advertido Dom¨ªnguez. Desde mediados de noviembre han sido atacados 23 barcos comerciales; el ¨²ltimo se produjo el pasado fin de semana, contra el gigante dan¨¦s Maersk, a pesar de que Estados Unidos ha lanzado una operaci¨®n para patrullar la zona.

Maersk ha anunciado esta semana que volver¨¢ a pausar las rutas que transitan por el canal de Suez siguiendo los pasos de la naviera alemana Hapag-Lloyd. Mientras, la francesa CMA-CGM anunci¨® una subida de tarifas del 100% en las rutas entre Asia y el Mediterr¨¢neo. Las empresas incrementan sus tarifas cuando se reduce su capacidad de carga y la frecuencia de los viajes, en este caso porque los trayectos se alargan de forma considerable al tener que cambiar de itinerario.

Subidas en Bolsa

Los inversores interpretan que, al subir las tarifas, van a lograr una mayor rentabilidad aunque aumente el tiempo del transporte y el gasto en combustible. Y eso se ha reflejado en los mercados burs¨¢tiles. Goldman Sachs acaba de elevar su recomendaci¨®n para comprar acciones de Maersk, que acumulan una subida del 30% en el ¨²ltimo mes. En el caso de Hapag-Lloyd, los t¨ªtulos se han revalorizado casi un 50% en el mismo periodo.

Garantizar la seguridad en la zona es muy complicado. El estrecho de Bab el Mandeb, el principal acceso al mar Rojo, entre la pen¨ªnsula ar¨¢biga y el Cuerno de ?frica, mide solo 30 kil¨®metros, por lo que los barcos tienen que pasar lentamente y en fila, con poca capacidad de maniobra. As¨ª, se convierten en blancos f¨¢ciles para los drones que lanza la milicia Huthi, que se opone al Gobierno oficial de Yemen y controla un 30% del territorio. El objetivo de los rebeldes, cuyo principal patrocinador es Ir¨¢n, es castigar a los barcos que comercializan con Israel, aunque por los ¨²ltimos ataques parece que ese objetivo cada vez se va ampliando m¨¢s.

?Hasta qu¨¦ punto pueden alterar estas disrupciones el abastecimiento de productos en Europa? En los primeros diez d¨ªas del a?o, el tr¨¢fico en el canal de Suez ha ca¨ªdo un 28% respecto a igual periodo de 2023, seg¨²n los datos de Portwatch, plataforma de Fondo Monetario Internacional (FMI) y la Universidad de Oxford. Es decir el 3,1% del comercio mundial se est¨¢ redirigiendo desde el mar Rojo a otras rutas.

¡°La mayor duraci¨®n de los viajes, de 7 a 14 d¨ªas adicionales seg¨²n la ruta, se traduce en mayores plazos de entrega para los importadores y puede congestionar los puertos si, al alterarse los calendarios, llevan varios barcos a la vez, aunque de momento no tenemos constancia de que esto est¨¦ sucediendo¡±, explica Judah Levine, analista principal de Freightos en su web. El experto explica que las navieras est¨¢n a?adiendo barcos a sus rotaciones y navegando a mayor velocidad para compensar en la medida de lo posible el incremento en la duraci¨®n de los viajes.

¡°Aunque hubiera congesti¨®n o falta de suministros, las empresas de transporte est¨¢n mucho mejor posicionadas ahora que en la pandemia¡±, a?ade. Entre 2021 y 2022 tambi¨¦n hubo problemas de suministro, pero porque la demanda se dispar¨® muy por encima de la oferta: ¡°La industria ahora tiene cierta sobrecapacidad¡±, es decir, hay mucho m¨¢s margen.

Paradas en Michelin

Pero algunas tensiones ya se sienten en la industria. El fabricante de neum¨¢ticos Michelin anunci¨® hace una semana que realizar¨¢ paradas de la producci¨®n en sus cuatro plantas en Espa?a por la falta de caucho, la materia prima clave para la fabricaci¨®n de las cubiertas.

Los costes del transporte tienen un gran impacto inflacionista. Los cuellos de botella registrados durante la pandemia a?adieron un punto porcentual al inflaci¨®n, seg¨²n el FMI. Estos costes suponen el 7% de los costes de las importaciones de larga distancia en circunstancias normales (en 2020 se dispararon un 25%). Rhys Davies, asesor en la consultora Flint Global, afirmaba hace unos d¨ªas en The Guardian que el impacto de la crisis del mar Rojo en la inflaci¨®n ser¨¢ probablemente limitado: ¡°Los efectos se cuelan en la econom¨ªa de forma bastante lenta, hasta 12 meses despu¨¦s del pico (en los costes de carga), as¨ª que si la disrupci¨®n es limitada en el tiempo, como esperamos, ser¨¢ compensada por otro impactos desinflacionistas¡±.

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