Las constructoras espa?olas reinan en la era de las obras masivas

Una cifra significa mucho. 128.000 millones de euros equivalen al patrimonio que tiene Carlos III de Inglaterra, al PIB de Puerto Rico o a lo que la banca turca perdi¨® con la crisis de 2021. Es tambi¨¦n lo que suma la cartera de obras de las grandes multinacionales espa?olas cotizadas: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, OHLA, FCC y el Grupo San Jos¨¦. Sus ventas agregadas ascendieron el a?o pasado a los 72.292 millones, 12.000 millones m¨¢s que en 2021. Si a sus contratos para el futuro le a?adimos lo que van a ingresar por las concesiones de autopistas, aeropuertos o infraestructuras de agua o energ¨ªa que ya poseen, la cifra desborda los 200.000 millones, casi el PIB de Catalu?a.

La marcha de Ferrovial a Pa¨ªses Bajos puso de manifiesto que Espa?a es un peque?o rinc¨®n en la cuenta de resultados de estas multinacionales. Ya lo era antes de la pandemia, pero ahora, adem¨¢s, muchos pa¨ªses, como Estados Unidos o Canad¨¢, est¨¢n gastando dinero con entusiasmo gracias a los generosos planes de est¨ªmulo p¨²blicos. La construcci¨®n se ha vuelto incluso un arma geopol¨ªtica: prueba de ello es el programa Build Back Better World que el G7 lanz¨® en 2021 para satisfacer las necesidades de infraestructuras en los pa¨ªses de ingresos medios y bajos, que fue una especie de copia del plan chino Belt and Road de 2013 por el que el pa¨ªs asi¨¢tico se ha lanzado a financiar obra p¨²blica en Latinoam¨¦rica y ?frica. La administraci¨®n estadounidense impuls¨® en 2022 la Ley de infraestructuras, que contin¨²a los planes de Donald Trump para una industria del cemento made in America. Hasta el momento, las inversiones anunciadas por el presidente Joe Biden se cifran en 220.000 millones de d¨®lares en 32.000 proyectos de 50 Estados.

Volviendo a Espa?a, de las cotizadas presentes en el Ibex, ACS, la m¨¢s grande, ya consigue fuera el 90% de sus ingresos, Ferrovial el 84% y Sacyr el 67%. Y si bien sus beneficios retrocedieron en 2022 ¡ªen muchos casos debido a los ingresos extraordinarios el a?o anterior¡ª, lo cierto es que las ganancias llegaron a la nada despreciable cifra de 5.300 millones de euros, la mayor¨ªa logradas gracias al man¨¢ de la obra civil internacional, seg¨²n los c¨¢lculos extra¨ªdos de la informaci¨®n p¨²blica que estas compa?¨ªas depositan en la CNMV.

Am¨¦rica se ha subido a los andamios. Por cercan¨ªa cultural, Latinoam¨¦rica siempre ha sido vista como el mercado natural de la construcci¨®n espa?ola, aunque el desembarco de multinacionales hace m¨¢s de dos d¨¦cadas no se libr¨® de problemas destapados luego por los juzgados, como la macrocausa de Odebrecht y otras investigaciones sobre contrataci¨®n irregular o pago de sobornos.

El peso de Latinoam¨¦rica

Santiago Garc¨ªa Cedr¨²n es director de infraestructuras de Sacyr para Latinoam¨¦rica: ¡°Para que se haga una idea: resido en Santiago de Chile, le estoy hablando [por videoconferencia] desde Lima, esta noche vuelo a Bogot¨¢; el fin de semana, por circunstancias, tengo que estar en una obra en Fortaleza (Brasil), y para rematar tengo que parar en Montevideo antes de volver a Santiago. Esta es mi vida, y no soy piloto¡±, sonr¨ªe. ¡°Ahora mismo estamos construyendo un hospital en la regi¨®n metropolitana de Santiago, en una comuna de gente trabajadora de clase media que quiere progresar y que tiene infraestructuras sanitarias colapsadas. Es del tama?o de La Paz en Madrid¡±.

Para llegar a concentrar el 54% de su negocio en el subcontinente, Sacyr ha tenido que pasarse 26 a?os trabajando a lo largo y ancho de Am¨¦rica Latina, y no siempre con acierto ¡ªhace algunos d¨ªas recib¨ªa el ¨²ltimo laudo en su conflicto por los sobrecostes del Canal de Panam¨¢¡ª. Ahora, seg¨²n el ejecutivo, est¨¢ considerada como una empresa casi local, con equipos contratados en los pa¨ªses donde opera, y con gobiernos que dejan en sus manos macroproyectos muy sensibles, como el que recientemente han conseguido en Colombia: la recuperaci¨®n medioambiental del Canal del Dique, una v¨ªa fluvial que recorre 19 municipios en los que viven 1,5 millones de personas. El acuerdo suma muchos ceros: 640 millones de euros.

Igual que los mencionados, cada semana se suceden otros anuncios espectaculares: en la presentaci¨®n de resultados del primer trimestre, ACS comunic¨® una cartera de proyectos que bate todos sus r¨¦cords y est¨¢ valorada en de 68.500 millones. Solo en lo que va de a?o, la compa?¨ªa presidida por Florentino P¨¦rez ha anunciado que levantar¨¢ un dique para submarinos nucleares en Pearl Harbor (Hawaii); un puente entre Montreal y Ontario; un viaducto en Nueva York; un hospital en Australia; una carretera en California; un puente en Manila; varios carriles de autopistas; sistemas de conducci¨®n de aguas; parques; el primer estadio de f¨²tbol de Nueva York o el tranv¨ªa de Calgary. En Espa?a s¨®lo destaca en estos tres meses el encargo de una presa en Huesca. Fuentes de ACS a?aden que, de acuerdo con la clasificaci¨®n que elabora la publicaci¨®n especializada ENR, son ¡°el primer grupo constructor de EE UU, con una facturaci¨®n de 18.837 millones de euros (en 2022)¡±. De ese pa¨ªs dependen el 56% de sus ingresos, y una cartera de 35.800 millones. ¡°Tambi¨¦n somos el contratista n¨²mero uno en Australia y tenemos una posici¨®n de liderazgo consolidada en Canad¨¢ y Europa¡±.

La divisi¨®n de construcci¨®n de ACS es un peque?o universo formado por varias filiales: tiene el 100% de Dragados, el 69% de Hochtief, que cotiza en la Bolsa de Fr¨¢ncfort, y a su vez la alemana posee el 100% de las constructoras norteamericanas Turner y Flatiron y la mayor constructora de Australia, Cimic. Su camino ha estado cimentado en el ladrillo y en la instalaci¨®n y el mantenimiento industrial de infraestructuras. Esta ¨²ltima actividad, que ejerc¨ªa su filial Cobra, fue vendida a la francesa Vinci en diciembre de 2021 y ahora su estrategia est¨¢ cambiando hacia los activos concesionales. Prueba de ello es que acaba de invertir casi 1.500 millones en comprar una autopista de peaje en Houston. El mercado todav¨ªa espera que con nuevas inversiones se confirme la anunciada apuesta por sus filiales Iridium y Abertis, de modo que ACS participe en consorcios cada vez m¨¢s grandes para quedarse con la gesti¨®n de mayores infraestructuras.

El camino que han emprendido ACS o Sacyr es el que, en mayor o menor medida, recorren el resto de operadores: buscan edificar, pero tambi¨¦n contratos de gesti¨®n de lo construido que les garanticen ingresos peri¨®dicos durante d¨¦cadas, a ser posible a salvo de una ca¨ªda brusca de la demanda. Alejandro L¨®pez Navarrete, director de Capital Projects en Financial Advisory de Deloitte y Miguel Laserna, socio del mismo departamento ven claras oportunidades a trav¨¦s de planes de ordenaci¨®n de transporte o la modernizaci¨®n de aeropuertos. ¡°Igualmente, el mercado de capitales est¨¢ en disposici¨®n de financiar grandes proyectos de infraestructuras, con especial foco en proyectos verdes¡±.

La alumna aventajada del aula del ladrillo es Ferrovial: factura 26.000 millones menos que la empresa de Florentino P¨¦rez, tiene menos de la mitad de su resultado de explotaci¨®n, pero en Bolsa vale m¨¢s del doble: 20.600 millones frente a 9.000 de ACS. ?C¨®mo es posible? ¡°Intentar entender las compa?¨ªas es una tarea compleja en la que los analistas utilizamos distintos modelos de valoraci¨®n de activos¡±, razona desde GVC Gaesco Rafael Fern¨¢ndez. ¡°Por simplificar, a las concesiones se le suelen asignar m¨²ltiplos mayores que al negocio puro y duro de la construcci¨®n¡±.

La joya canadiense

Ferrovial, a trav¨¦s de su filial Cintra, posee el 43% de la autopista ETR 407 en Toronto (Canad¨¢), una aut¨¦ntica gallina de huevos de oro en forma de dividendos anuales, con un valor estimado de unos 9.000 millones de euros. Adem¨¢s, en ¨¢reas metropolitanas con grandes problemas de tr¨¢fico administra varias managed lanes, carreteras de peaje donde puede subir o bajar los precios dependiendo del nivel de tr¨¢fico. En la parte de aeropuertos, la compa?¨ªa que preside Rafael del Pino contuvo la respiraci¨®n durante la pandemia, cuando el mundo se olvid¨® de viajar, y todav¨ªa por Heathrow, el principal aeropuerto de Londres, pasan menos pasajeros que en 2019. Tambi¨¦n administra los aeropuertos brit¨¢nicos de Aberdeen, Glasgow y Southampton y el turco Dalaman, pero lo m¨¢s importante quiz¨¢ sea lo que est¨¢ por llegar. La nueva terminal del aeropuerto de Nueva York que espera estar acabada en 2029 y cuya concesi¨®n termina en 2060.

Una de las claves de las elevadas valoraciones que recibe el grupo que pronto tendr¨¢ sus oficinas centrales en ?msterdam est¨¢ en que construye para s¨ª mismo. Su filial de gesti¨®n de carreteras Cintra encarga una buena parte de las obras de Ferrovial Construcci¨®n, de modo que sus m¨¢rgenes de beneficio se elevan porque completa todo el ciclo de un proyecto, impulsando de principio a fin lo que luego mantendr¨¢ durante a?os a cambio de c¨¢nones o de cobrar peajes.

El director de construcci¨®n de la empresa en Canad¨¢, el santanderino Ricardo Ferreras, trabaj¨® antes en Reino Unido y conoce bien el mercado anglosaj¨®n. A?ade otra clave del ¨¦xito del sello made in Spain: no todo el mundo se atreve a meterse en contratos de cientos o miles de millones porque, a diferencia de lo que ocurre en Espa?a (v¨¦ase las radiales madrile?as rescatadas por el Estado), en otros pa¨ªses se traslada todo el riesgo al contratista, es decir, a la empresa que construye. ¡°Aqu¨ª hay muchos abogados detr¨¢s de un contrato. Si la obra te acaba costando 1.000 millones m¨¢s, has perdido ese dinero. Hay que tener la seguridad de que tienes la experiencia y los recursos t¨¦cnicos, porque los acuerdos son lo que en Espa?a entendemos como llave en mano¡±.

Otros actores fuera del Ibex tambi¨¦n se han volcado con el continente americano. OHLA empez¨® en el pa¨ªs de la Super Bowl en 2006 y opera en siete Estados a trav¨¦s de cuatro filiales. En 2022 gan¨® licitaciones por 1.520 millones de euros. Daniel Ruiz, su director general para Norteam¨¦rica, era un ingeniero de caminos con escasa experiencia internacional cuando aterriz¨® all¨ª, en 2008. ¡°Vine para estar tres a?os y llevo 15¡å. Explica que una de las principales razones porque las empresas espa?olas son bienvenidas fuera es por la capacidad t¨¦cnica de los ingenieros y la capacidad de gesti¨®n de las compa?¨ªas. ¡°El nivel de sofisticaci¨®n de la construcci¨®n en Europa es muy alto. Al principio de la d¨¦cada de 2000 llegamos y aportamos valor¡±. Cree, sin embargo, que ahora el nivel se ha equilibrado y hay compa?¨ªas locales igual de competentes, lo que no les resta optimismo a la hora de conseguir m¨¢s ingresos. ¡°Sucede que hay una gran necesidad de mantenimiento y renovaci¨®n de las infraestructuras del pa¨ªs. Florida o Texas, por ejemplo, est¨¢n creciendo r¨¢pidamente y hay una inversi¨®n constante¡±. A eso suma la capacidad financiera de ciertas multinacionales, que hace que tengan la puerta abierta para optar a contratos donde, ah¨ª s¨ª, los contrincantes se reducen.

El directivo de Ferrovial lo suscribe: ¡°En EE UU se hizo mucha inversi¨®n en los a?os 50 y 60 en infraestructuras, pero luego hubo un par¨®n. Ahora necesitan renovar o impulsarla. Los americanos tienen las empresas de dise?o de proyectos m¨¢s grandes, pero no constructoras, ah¨ª es donde entramos espa?olas, francesas, italianas¡­ ese es nuestro nicho¡±. Ferreras tiene entre manos la bautizada como Ontario Line South Civil, es decir, la que va a convertirse en la mayor obra de la historia de su empresa, y que necesitar¨¢ perforar seis kil¨®metros de t¨²neles en pleno centro de Toronto. ¡°Aqu¨ª viven unos seis millones de personas, y hay dos l¨ªneas de metro. Queda much¨ªsimo por hacer¡±.

Tambi¨¦n asoman los riesgos propios de concentrar muchos huevos en la misma cesta estadounidense: si los partidos no se ponen de acuerdo sobre elevar el techo de deuda en la mayor econom¨ªa del mundo, muchas empresas podr¨ªan ver comprometida la financiaci¨®n. ¡°Es algo con lo que no contamos¡±, responden varios de los consultados. Los expertos de Deloitte colocan los riesgos m¨¢s al sur, en Latinoam¨¦rica, por la competencia de empresas estatales chinas que financian directamente a Estados a cambio de adjudicaciones directas de ciertos proyectos y obras. Y recuerdan que las licitaciones p¨²blicas tendr¨¢n cada vez m¨¢s requerimientos financieros y de solvencia, una circunstancia que se sumar¨¢ a la cada vez m¨¢s cara financiaci¨®n en los mercados locales y las fluctuaciones en las tasas de cambio frente al euro, especialmente en Latinoam¨¦rica.

Acciona es, quiz¨¢, ejemplo de otras conquistas territoriales. El a?o pasado dispar¨® sus ventas en la rama de construcci¨®n un 25% (4.560 millones) y gener¨® 8,3 de cada diez euros fuera de sus fronteras naturales. Australia es su foco fundamental, con el 34% de la facturaci¨®n, junto a Brasil y Canad¨¢. En Sao Paulo construye la que ser¨¢ su principal concesi¨®n, un tramo de la l¨ªnea 6 del metro. La mayor rentabilidad del grupo que preside Jos¨¦ Manuel Entrecanales tambi¨¦n procede de fuera, donde se generan el 83% de sus ingresos.

El cisma

Un Gobierno profundamente irritado reproch¨® a Ferrovial el carpetazo a su pasado espa?ol tras recibir durante a?os adjudicaciones p¨²blicas. El resto del sector tambi¨¦n le debe mucho al mercado nacional: sin las enormes inversiones p¨²blicas junto a la formaci¨®n de los profesionales nada de esto habr¨ªa ocurrido. Desde el Colegio de Ingenieros de Caminos recuerdan que la red de infraestructuras realizadas en Espa?a desde 1960 y especialmente con motivo de la celebraci¨®n de los Juegos Ol¨ªmpicos de Barcelona, con la expo de Sevilla y con la creaci¨®n del primer AVE, ¡°han permitido a las empresas constructoras y de ingenier¨ªa espa?olas exportar su experiencias¡±. Cuando los profesionales, casi todos hombres, que ahora rondan la cincuentena se sacaron la carrera, las facultades de Caminos se contaban con los dedos de una mano. Ahora hay 18. El 17% de los 26.000 colegiados trabajan en grandes proyectos internacionales en 25 pa¨ªses. Los t¨²neles de Guadarrama, el de Pajares, la Y vasca¡­ ¡°la experiencia nos ha permitido salir fuera¡±, apoya el directivo de Ferrovial.

El vuelo americano no puede borrar del todo el negocio patrio. El ¨²ltimo informe de la patronal Seopan habla de un crecimiento de la licitaci¨®n nacional del 33,8% hasta alcanzar 29.615 millones. Son obras impulsadas por las comunicades aut¨®nomas, los ayuntamientos y, en menor medida, por el Estado. El 6,7% de los fondos europeos del Plan de Recuperaci¨®n se han destinado a infraestructuras: 11.619 millones de euros. Juli¨¢n N¨²?ez, presidente de Seopan, se queja de que falta tiempo si los proyectos tienen que estar licitados antes de que acabe el a?o y de que hay un problema con las revisiones de precios debido a la inflaci¨®n. En el 85% de los contratos de obra civil, seg¨²n sus datos, superan el l¨ªmite del 20% de subidas que impuso el real decreto de medidas excepcionales de revisi¨®n de precios en el sector p¨²blico del a?o pasado. Nu?ez traslada el temor a que el esfuerzo p¨²blico decaiga cuando Europa recupere, en 2024, el protocolo de d¨¦ficit p¨²blico excesivo en un momento en que se necesitan impulsar infraestructuras para cumplir con la transici¨®n energ¨¦tica. Y a?ade que la regulaci¨®n se debe de modernizar: ¡°Hay que hablar de modelos colaborativos dentro de la contrataci¨®n p¨²blica, recuperar el modelo concesional¡±.

El sector tambi¨¦n tiene sus propias asignaturas pendientes. Porque la escasez de mano de obra, la inflaci¨®n, la deuda y el coste de la transici¨®n energ¨¦tica ser¨ªan mucho m¨¢s f¨¢ciles de gestionar si la construcci¨®n avanzase m¨¢s r¨¢pido en productividad, y sin embargo algunos estudios apuntan a que las cosas van a paso de glaciar. ¡°Cuando se analizan series hist¨®ricas de productividad parece que la construcci¨®n no sale entre los mejores¡±, reconoce Ovidio Turrado, de KPMG. ¡°Pero el propio sector tiene una naturaleza donde no es f¨¢cil la automatizaci¨®n¡±. Es cierto que, a diferencia de cualquier otra industria absolutamente repetitiva (pensemos en la fabricaci¨®n de coches), cualquier intervenci¨®n civil a gran escala es casi un prototipo, no hay dos iguales. El terreno, la climatolog¨ªa, los materiales o el dise?o condicionan el resultado final de manera extraordinaria, y eso provoca que, en muchos casos, se paguen sobrecostes por imprevistos, finalizaciones fuera de plazo u obras fallidas. N¨²?ez, desde Seopan, lo rebate: ¡°La productividad crece, hay que distinguirlo de la litigiosidad. Tenemos un sistema de contrataci¨®n p¨²blica obsoleto en muchos aspectos que se basa en ejecuci¨®n de proyectos que a veces se hacen a toda prisa. Eso genera indefiniciones constructivas, pero no significa que no haya ganado competitividad¡±.

En Am¨¦rica, al menos, la competitividad de las espa?olas parece no discutirse. Hay negocio para todos: ¡°Piense que solo el Estado de Texas es mayor que Espa?a¡±, recuerda un ingeniero.

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