IAG, due?o de Iberia, espera esquivar la zona de turbulencias

Los crecientes precios de los billetes de avi¨®n no disuaden a los viajeros de las ganas de hacer turismo, y las aerol¨ªneas lo est¨¢n aprovechando para ofrecer a sus accionistas ganancias extraordinarias. Las norteamericanas American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines consiguieron r¨¦cords de ingresos hasta julio, y en Europa, a pesar de los cierres a¨¦reos tras la invasi¨®n de Ucrania, compa?¨ªas como EasyJet han aumentado varias veces sus previsiones de beneficios este a?o. IAG no ha sido menos.

El 27 de octubre Luis Gallego, el consejero delegado de la matriz de British Airways, Iberia y Vueling, presentaba unos muy notables resultados de los nueve primeros meses: m¨¢s ganancias (2.151 millones de beneficio neto, un 18% m¨¢s que antes de la pandemia); m¨¢s ingresos (22.229, un 33% superiores a 2022) y menos deuda bruta (2.757 millones de reducci¨®n). La actividad total del grupo en comparaci¨®n con 2019 ronda el 96% porque los viajes de empresa no se han recuperado del todo, pero las sensaciones son buenas debido a las reservas adelantadas de lo que queda de a?o. ¡°Hemos obtenido un margen de beneficio operativo superior al 20%¡±, explic¨® Gallego en una conferencia con inversores. Esas ganancias fueron posibles gracias, sobre todo, a Iberia y Aer Lingus.

Como consecuencia, S&P elev¨® su nota a grado de inversi¨®n. El director financiero, Nicholas Cadbury, afin¨® el argumento: ¡°Un aumento significativo de la capacidad, junto con un fuerte aumento de los ingresos y una reducci¨®n de los costes, hicieron que Iberia lograra otro aumento r¨¦cord y el mayor del margen operativo de todas nuestras aerol¨ªneas, hasta un margen de beneficios del 23%¡±. La espa?ola aport¨® 449 millones de euros al beneficio operativo del ¨²ltimo trimestre (que fue en total de 1.745 millones). El margen de beneficios de la aerol¨ªnea brit¨¢nica hermana de Iberia, British Airways, fue significativamente menor (del 15%, 617 millones de euros en el trimestre). Un ¨¦xito que para Javier Molina, de E-Toro se debe a varios factores, como el aumento de un 17,9 % en los asientos por kil¨®metro disponibles gracias a la incorporaci¨®n de 20 aeronaves para cubrir, sobre todo, trayectos de vacaciones en Europa.

Pero m¨¢s all¨¢ de las alegr¨ªas que ha dado la cuenta de resultados ¡ªy los informes y an¨¢lisis de media docena de casas consultadas por este peri¨®dico confirman las buenas previsiones¡ª, lo cierto es que IAG vale en Bolsa unos 6.000 millones menos que antes de la pandemia y que la euforia por los resultados no se traslada a los mercados, a juzgar por el comportamiento del valor. En los ¨²ltimos tres meses ha perdido un 12% pese a que el consenso de analistas le da un poder de revalorizaci¨®n del 32%.

Un negocio muy c¨ªclico

Hay varias razones que pueden explicarlo, empezando porque el grupo no reparte dividendos desde la pandemia. Desde Renta 4, Iv¨¢n San F¨¦lix piensa que el entorno macroecon¨®mico est¨¢ penalizando a la compa?¨ªa: ¡°En esta temporada de presentaci¨®n de resultados estamos viendo castigos importantes. En el caso de IAG se podr¨ªa explicar porque es una compa?¨ªa muy c¨ªclica, pero ahora est¨¢ en una posici¨®n financiera mucho mejor, ha hecho un esfuerzo en reducir la deuda y se tendr¨ªa que reconocer¡±. Una de las incertidumbres est¨¢ en el precio del combustible, muy importante teniendo en cuenta que esperan gastar 7.600 millones en llenar los tanques de sus aeronaves. El precio ha sido muy vol¨¢til, y el queroseno de aviaci¨®n se acerc¨® a m¨¢ximos en septiembre. IAG tiene contratos de cobertura para asegurarse unos precios fijos. Son chalecos antibalas contra la inflaci¨®n amplios (del 73% de los suministros contratados) pero limitados al cuarto trimestre y al primero de 2024. En ATL Capital, su analista Ignacio Santos recuerda que el grupo tiene un hist¨®rico bastante razonable en la gesti¨®n de estas coberturas: ¡°Normalmente ganan m¨¢s dinero del que pierden y no hacen contratos por especulaci¨®n¡±. Recuerda, sin embargo, que pueden ser un arma de doble filo, porque si el petr¨®leo baja pueden llegar a pagar m¨¢s por los suministros.

La situaci¨®n geopol¨ªtica en Oriente Pr¨®ximo tambi¨¦n inquieta, aunque los vuelos a El Cairo, Amm¨¢n e Israel representan menos del 1% de los asientos totales. Gallego quiso tranquilizar a los inversores: ¡°Es demasiado pronto para ver o concluir que vamos a tener implicaciones¡±. Pero al mismo tiempo admiti¨® que a partir del segundo semestre no tienen grandes datos para anticipar qu¨¦ va a suceder. En cualquier caso, lo que s¨ª esperan que suceda, a finales del a?o pr¨®ximo, es la integraci¨®n de Air Europa, una operaci¨®n en fase de ¡°prenotificaci¨®n¡±, que debe pasar por el tamiz de las autoridades europeas de competencia.

Desde IAG argumentan que para competir en el mercado global las compa?¨ªas necesitan tener cierta dimensi¨®n (tambi¨¦n para lograr los objetivos de descarbonizaci¨®n) y Gallego asegur¨® que no sabe a qu¨¦ se refer¨ªa hace un par de semanas el comisario belga Didier Reynders cuando mencion¨® que les podr¨ªan exigir otras condiciones, adem¨¢s de la reducci¨®n de slots (franjas horarias de despegue y aterrizaje). En cualquier caso, todav¨ªa es pronto para saber c¨®mo casar¨¢ la aerol¨ªnea azul en IAG, m¨¢s all¨¢ de que la marca de la familia Hidalgo se mantendr¨ªa bajo la gesti¨®n de Iberia. Pilar Aranda (Bankinter) opina que ¡°tiene sentido estrat¨¦gico ya que permitir¨¢ crear en Madrid un gran hub intercontinental entre Europa y Latinoam¨¦rica¡±.

En el tablero de juego de esa consolidaci¨®n del sector hay ahora otra ficha que busca comprador: el 51% de la TAP, en manos del Estado portugu¨¦s. Tras su rescate en la pandemia, el Gobierno de Ant¨®nio Costa quiere desprenderse de la compa?¨ªa, aunque se ha topado con la oposici¨®n del presidente de la Rep¨²blica, Marcelo Rebelo de Sousa, que pide m¨¢s garant¨ªas en el proceso. IAG tiene una liquidez de 13.600 millones de euros y de ellos, un efectivo (activos l¨ªquidos y dep¨®sitos remunerados) de 9.000 millones, lo que le da bastante flexibilidad para invertir, piensan los analistas, o buscar rentabilizar ese pasivo.

Menos parecen importar a IAG las consecuencias del acuerdo de Gobierno entre PSOE y Sumar sobre la intenci¨®n de prohibir los vuelos cortos cuando exista una alternativa en tren menor a dos horas y media. ¡°Lo que es m¨¢s importante es que el impacto en la reducci¨®n de CO2 es cercano a cero. Creo que el riesgo [del acuerdo] es que pueda da?ar a la econom¨ªa espa?ola y al empleo, m¨¢s que de forma directa al sector de la aviaci¨®n¡±, alert¨® Gallego. Otra batalla, esta perdida contra Aena (controlada por la p¨²blica Enaire), ha apartado a Iberia de los servicios de asistencia en tierra (handling) de los grandes aer¨®dromos excepto en Madrid-Barajas. El concurso est¨¢ impugnado, pero est¨¢ por ver qu¨¦ recorrido tiene.

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