El coche el¨¦ctrico europeo echa el freno: ?y si la tierra prometida enchufable no estuviera tan cerca?

Agust¨ªn Ol¨ªes dio el paso hace tres a?os. Se compr¨® un coche el¨¦ctrico. Obligado por su profesi¨®n de veterinario, conduce entre 30 y 60 kil¨®metros a diario, a lo que suma entre tres y seis viajes largos al a?o. ¡°Es m¨¢s barato, requiere menos mantenimiento, es agradable de conducir, silencioso y, cuando lo tienes, te das cuenta de que puedes viajar de otra forma¡±, se?ala. La ¨²ltima es una referencia expresa a las necesarias y prolongadas paradas para recargar la bate...

Agust¨ªn Ol¨ªes dio el paso hace tres a?os. Se compr¨® un coche el¨¦ctrico. Obligado por su profesi¨®n de veterinario, conduce entre 30 y 60 kil¨®metros a diario, a lo que suma entre tres y seis viajes largos al a?o. ¡°Es m¨¢s barato, requiere menos mantenimiento, es agradable de conducir, silencioso y, cuando lo tienes, te das cuenta de que puedes viajar de otra forma¡±, se?ala. La ¨²ltima es una referencia expresa a las necesarias y prolongadas paradas para recargar la bater¨ªa, uno de los mayores inconvenientes para los conductores de un veh¨ªculo enchufable comparado con la facilidad de recargar un dep¨®sito de gasolina. Ol¨ªes dice que ha aprendido a aprovechar esa pausa para descansar y tomarse un caf¨¦.

Este madrile?o forma parte de ese 16% que representa a la avanzadilla de usuarios de los coches propulsados a bater¨ªas, hoy todav¨ªa una minor¨ªa en las carreteras. La teor¨ªa dice que son los pioneros en abrazar una nueva tecnolog¨ªa y que, tras ellos, llegar¨¢ un grupo m¨¢s pr¨¢gmatico, denominado mayor¨ªa precoz, para ampliar su uso social hasta la mitad de los potenciales clientes. Todo har¨ªa pensar que la transici¨®n entre el primer grupo y el segundo tendr¨ªa que ser tranquila, pero el consultor estadounidense Geoffrey Moore escribi¨® en los a?os noventa en el libro Cruzando el abismo que ese paso puede ser todo lo contrario: Es la transici¨®n m¨¢s peligrosa en el proceso de adoptar una nueva tecnolog¨ªa, recordaba un reciente art¨ªculo publicado por Harvard Business Review. Y ah¨ª est¨¢ la industria del autom¨®vil, cruzando otro Rubic¨®n para dirigir a m¨¢s almas hasta el nuevo credo, el del coche el¨¦ctrico.

El camino hacia esta tierra prometida est¨¢ lleno de baches. Tesla, referente occidental de ese segmento, lleva ya un a?o rebajando el precio a sus coches y sus acciones han ca¨ªdo a la mitad desde que alcanzaron el c¨¦nit a finales de 2021. Honda y General Motors han roto su colaboraci¨®n para fabricar un coche el¨¦ctrico peque?o mientras que Volkswagen y Renault exploran una alianza con ese mismo objetivo despu¨¦s de que el grupo franc¨¦s descartara sacar a Bolsa su empresa especializada, Ampere. El gigante del alquiler Hertz ha decidido vender parte de su flota de coches enchufables a precios de derribo despu¨¦s de convertir la compra de teslas en un gran ejercicio de marketing. La china Chery quiere fabricar en Barcelona convencida de que Europa es un buen mercado. Hay maniobras para todos los gustos: la industria del motor est¨¢ en una encrucijada en la que los fabricantes europeos se han dejado 250.000 millones de euros en inversiones y las se?ales apuntan en cualquier sentido.

Hay una, no obstante, que es muy clara. Las ventas se est¨¢n desacelerando, como si el impulso dado por ese grupo de compradores entusiastas con todo lo que suene a nuevo estuviera desvaneci¨¦ndose. El siguiente grupo de potenciales conductores de el¨¦ctricos es m¨¢s pr¨¢ctico, no quieren ser abanderados de ninguna causa y simplemente quieren coches que les hagan la vida m¨¢s sencilla. Los altos precios, la limitada autonom¨ªa de las bater¨ªas y la sensaci¨®n de que no existen suficientes puntos de recarga les tiran para atr¨¢s y por ello algunos est¨¢n apostando por veh¨ªculos h¨ªbridos e h¨ªbridos enchufables (cuando no los tradicionales de gasolina), que son al menos una alternativa temporal hasta que el horizonte sea m¨¢s di¨¢fano y el coche el¨¦ctrico, m¨¢s que una moda, sea una obligaci¨®n. ¡°Si me lo hubiesen preguntado hace seis meses [sobre cu¨¢l es la tendencia en el sector de la automoci¨®n], te hubiera dicho que el¨¦ctricos puros. Han pasado muchas cosas desde entonces. Los el¨¦ctricos son todav¨ªa el futuro. Ahora vemos una larga transici¨®n¡±, explicaba el presidente de Hyundai, Jos¨¦ Mu?oz, en unas declaraciones recogidas por Financial Times.

Una curva que se aplana

Las ventas de el¨¦ctricos en el mundo no dejan de crecer, pero esa curva se est¨¢ achatando. El hambre generado por el forzado par¨®n de la pandemia en las f¨¢bricas hizo que las ventas se dispararan casi un 120% en 2021, pero esa voracidad fue imposible de mantener: el alza se situ¨® por debajo del 60% en 2022, en el 35% un a?o despu¨¦s y las previsiones de la Agencia Internacional de la Energ¨ªa las sit¨²an todav¨ªa m¨¢s bajas este 2024, en el 32,8%. ¡°La desaceleraci¨®n no es como durante la pandemia o como ocurri¨® en 2008 o 2009, es parte de un ciclo [econ¨®mico]. La producci¨®n se est¨¢ desacelerando, s¨ª, pero no a un nivel explosivo¡±, afirma, quitando hierro, Cigdem Cerit, experta en el sector de la automoci¨®n de la agencia de calificaci¨®n Fitch. Cerit asume que, tal y como explicaba el jefe de Hyundai, ¡°est¨¢ claro que el mercado no ir¨¢ tan r¨¢pido como se esperaba. As¨ª que reguladores o los fabricantes de las marcas de coches deber¨¢n tomar algunas medidas para alcanzar esos objetivos¡±.

El an¨¢lisis de Fitch lo completa Stefan Bratzel, director del alem¨¢n Centro de Gesti¨®n de la Automoci¨®n: ¡°En Alemania, el mayor mercado europeo, estamos en una fase cr¨ªtica en la adopci¨®n de la electromovilidad y el pr¨®ximo a?o y medio va a ser bastante dif¨ªcil porque a¨²n nos faltan veh¨ªculos el¨¦ctricos con precios competitivos frente a los de combusti¨®n interna. Esa es ahora la cuesti¨®n importante¡±.

El sector tiene prisa porque, m¨¢s all¨¢ de sus previsiones, Europa tiene marcado en rojo el a?o 2035, cuando se proh¨ªba la venta de coches de combusti¨®n, aunque los fabricantes ya tienen que responder a multas de la Comisi¨®n Europea sino atienden a una paulatina reducci¨®n de las emisiones de CO2 en las ventas de sus coches. Y hay muchos deberes todav¨ªa por cumplir, seg¨²n ha denunciado la patronal europea de marcas, ACEA. ¡°Somos la ¨²nica industria que se enfrenta a sanciones fijas si no se cumplen los objetivos de descarbonizaci¨®n de las carreteras. La UE y los Estados miembros no est¨¢n sujetos a estas sanciones, pero comparten la responsabilidad de establecer las condiciones adecuadas para impulsar la adopci¨®n de veh¨ªculos el¨¦ctricos¡±, se?ala un portavoz, que denuncia la falta de puntos de recarga p¨²blicos ¡ªgran caballo de batalla del sector¡ª o la falta de ayudas para la adquisici¨®n de veh¨ªculos.

Alemania puso fin en 2023 a los subsidios por compra de coches el¨¦ctricos y el porcentaje de ventas respecto a los de combusti¨®n cay¨® del 30% al 25%. Francia los ha reducido y ha quitado de la lista de beneficiarios a los veh¨ªculos no fabricados en Europa. Noruega, el para¨ªso de los coches verdes, ha eliminado incluso la exenci¨®n de impuestos por la compra de un veh¨ªculo cero emisiones, aunque en su caso lleva d¨¦cadas apoyando la descarbonizaci¨®n del transporte privado.

El tiempo ha puesto en su sitio algunas previsiones que se hicieron en el pasado y una de ellas es la de los precios de los coches el¨¦ctricos. Hace cuatro a?os, los expertos del banco suizo UBS se?alaban que la equiparaci¨®n entre veh¨ªculos enchufables y de gasolina se producir¨ªa en 2024. Sin duda, su bola de cristal estaba estropeada. Actualmente, en Europa el coste medio de compra de un veh¨ªculo el¨¦ctrico se aproxima a los 56.000 euros, un 27% m¨¢s que el promedio de los que montan un motor de combusti¨®n interna. Las diferencias siguen siendo abismales y es as¨ª porque los fabricantes europeos han intentado evitar riesgos. En los ¨²ltimos a?os, han lanzado nuevos veh¨ªculos cero emisiones, pero empezaron sobre todo por la parte alta de la gama para ir bajando poco a poco hasta segmentos de coches m¨¢s peque?os, donde el margen de beneficio cada vez es m¨¢s bajo y el objetivo de contar con una dimensi¨®n cr¨ªtica de producci¨®n es clave en el negocio. Ese ¨²ltimo escal¨®n es el que permitir¨¢ democratizar el coche el¨¦ctrico y alcanzar el ¨²ltimo eslab¨®n de la clientela, los laggard, los rezagados por necesidad o virtud.

Los bolsillos pudientes pueden ser m¨¢s entusiastas con las novedades. Tesla lo supo explotar en sus or¨ªgenes, pero los fabricantes tradicionales han evitado tanto como han podido que su oferta de coches el¨¦ctricos se convirtiera en una losa para sus cuentas de resultados, que, pese a todas las dificultades, mantienen un brillo sin igual: est¨¢n en beneficios r¨¦cord. El presidente de Seat, Wayne Griffiths, lo afirmaba hace pocas semanas en Madrid ante un grupo de periodistas. Argumentaba as¨ª que Seat no tenga ni un solo modelo de bater¨ªa mientras que su marca hermana Cupra (que vende los coches mucho m¨¢s caros) ya los tiene en cat¨¢logo: ¡°Hasta ahora vender coches el¨¦ctricos peque?os y rentables es complicado¡±. El consorcio alem¨¢n en el que trabaja, Grupo Volkswagen, espera poder lanzar su veh¨ªculo m¨¢s bajo de gama en 2026, con un precio en torno a los 25.000 euros. Anuncios similares han efectuado marcas como Renault, Citro?n y Fiat. Algunos estudios se?alan ahora que la paridad de compra en Europa y Estados Unidos podr¨ªa producirse entre 2025 y 2028, pero siguen siendo solo previsiones esperando que se cumplan una serie de factores.

El caso del MG4

Hay alguna excepci¨®n a esas estad¨ªsticas sobre los precios. La m¨¢s significativa es la del modelo MG4. Una b¨²squeda en Google permite encontrarlo a la venta en Espa?a por un precio de 17.480 euros al que le sigue un asterisco. Ese s¨ªmbolo avisa de que se tiene que financiar ¡ªotro de los negocios de las marcas, con el que consiguen retener al cliente¡ª y de que el precio incluye el descuento m¨¢ximo del Moves III, las ayudas estatales a la adquisici¨®n de veh¨ªculos el¨¦ctricos que obligan a achatarrar un coche antiguo. En todo caso, dadas las circunstancias, la oferta no es nada despreciable. La antigua firma brit¨¢nica es ahora propiedad de SAIC, uno de los estandartes del nuevo poder chino del motor que aterroriza a poderes empresariales y pol¨ªticos europeos y que ha supuesto la apertura de una investigaci¨®n por ayudas ilegales de la Comisi¨®n Europea que amenaza con una guerra arancelaria. Esta misma semana, Estados Unidos ha anunciado su intenci¨®n de proteger su mercado interno con unos impuestos de entrada a los coches el¨¦ctricos chinos equivalentes a su precio de mercado.

Tras a?os analizando c¨®mo los fabricantes europeos se instalaban en sus pol¨ªgonos para fabricar con menos costes, las marcas chinas han dejado atr¨¢s complejos y se han posicionado a la vanguardia del sector apoyadas por las pol¨ªticas de planificaci¨®n estatales. Tienen bajos precios de mano obra, pero han sabido desarrollar tecnolog¨ªa de ¨²ltima generaci¨®n y, sobre todo, han conseguido controlar toda la cadena de valor de la fabricaci¨®n de las bater¨ªas, un aspecto clave en el nuevo negocio de la automoci¨®n. Son capaces de vender coches a un precio medio de 32.000 euros. Es un 42% menos que en Europa, aunque esa comparaci¨®n es enga?osa: los fabricantes chinos introducen en ella una cuota importante de coches que los europeos no saben construir y vender con ganancias, esos coches peque?os a los que hac¨ªa referencia Griffiths, los m¨¢s baratos.

Pese a esas diferencias de precios, los prescriptores defienden que el coche el¨¦ctrico es m¨¢s barato que uno de combusti¨®n si se tiene en cuenta todo su ciclo de vida. Cargarlos con electricidad en casa es m¨¢s econ¨®mico que la gasolina o el di¨¦sel y necesitan menos mantenimiento, por lo que el gasto durante su uso resulta m¨¢s bajo que con uno de combusti¨®n, que tambi¨¦n est¨¢ al albur de la fluctuaci¨®n del barril de petr¨®leo y de los consiguiente precios de la gasolina. Pero, para la gran mayor¨ªa de conductores, lo que importa es el precio de venta y China es imbatible.

Desde ACEA consideran que la batalla es desigual: ¡°Lo que el sector automovil¨ªstico europeo necesita para ser competitivo es una estrategia industrial s¨®lida para la electromovilidad. Esto significa garantizar el acceso a materiales cr¨ªticos y energ¨ªa asequible, un marco regulatorio coherente, suficiente infraestructura de carga y recarga de hidr¨®geno, incentivos de mercado y mucho m¨¢s¡±.

¡°Los europeos no pueden competir en costes, que dependen en gran medida del suministro de bater¨ªas y tambi¨¦n de la mano de obra. Es justamente por eso que no son capaces de presentar modelos de nivel de entrada [los m¨¢s econ¨®micos] antes de 2026. Y los chinos ya lo pueden hacer hoy¡±. Esa afirmaci¨®n de la analista de Fitch cuadra con un sentimiento bastante generalizado de que la industria china ha tomado la delantera. Un estudio de Allianz Research apunta que el pesimismo est¨¢ instal¨¢ndose en los fabricantes europeos por la ca¨ªda de competitividad percibida en las empresas de la automoci¨®n de Alemania y Francia.

El caso americano

El problema afecta tambi¨¦n a las marcas hist¨®ricas de Detroit. La industria del motor de toda la vida ya ha anunciado sus compromisos de abrazarse al coche el¨¦ctrico, pero se est¨¢ quedando rezagada y en cada una de las ruedas de prensa en las que comparecen sus principales ejecutivos tienen que escuchar preguntas sobre dos compa?¨ªas que hace diez a?os eran grandes desconocidas: Tesla y BYD. Hoy se baten el cobre por ser los l¨ªderes de los coches a bater¨ªas, aunque tambi¨¦n juegan a ser empresas tecnol¨®gicas. La firma china super¨® en el segundo trimestre de 2023 a la californiana en ventas de coches el¨¦ctricos puros ¡ªBYD ya hab¨ªa logrado superar a Tesla en 2022 si se ten¨ªan en cuenta sus h¨ªbridos enchufables¡ª. El dominio de ambos en el segmento de cero emisiones es apabullante. Teniendo en cuenta los coches h¨ªbridos enchufables, las dos marcas copan un tercio del mercado mundial, un porcentaje que no ha parado de crecer desde 2019. El 21% es para BYD y Tesla, que no fabrica nada que consuma gasolina, tiene un 13%. El resto de los fabricantes chinos concentran el 32% de las ventas globales y la industria tradicional, un 30%.

Las marcas europeas no solo han perdido el pedigr¨ª en el mercado asi¨¢tico sino que ahora se ven amenazadas en su mercado local, el europeo. Hace ya unos meses que buques repletos de coches chinos llegan a los puertos de Europa y los fabricantes asi¨¢ticos, como lo hicieran los japoneses a finales del siglo pasado, est¨¢n dando un nuevo paso para cuando sucedan dos cosas: que los cargueros ya no les salgan a cuenta o que los aranceles se conviertan en una barrera de entrada.

Chery ya ha sellado sobre papel sus intenciones de fabricar en Barcelona, en la antigua f¨¢brica de Nissan, y Espa?a le ha abierto los brazos como un benefactor, porque permitir¨¢ salvar el desempleo generado por su antecesor y porque ayudar¨¢ a salvaguardar e incluso potenciar la industria local de proveedores.

¡°Estoy seguro de que es una inversi¨®n de largo plazo, no de corto: ellos saben que necesitan mucho tiempo y que necesitan una red de suministro y proveedores locales. Chery estar¨¢ en Europa y creo que puede ser una de las marcas chinas que sobreviva. En los pr¨®ximos a?os veremos otros fabricantes, especialmente Geely y BYD, y quiz¨¢s SAIC¡±, concluye Bratzel.

Sigue toda la informaci¨®n de Econom¨ªa y Negocios en Facebook y X, o en nuestra newsletter semanal