Gilles Roucolle: ¡°La gente abandona el coche el¨¦ctrico si no encuentra la infraestructura necesaria para cargarlo¡±

Gilles Roucolle (Toulouse, 58 a?os) lleva m¨¢s de 30 a?os dedicado al transporte. A c¨®mo cambia, por qu¨¦ y qu¨¦ hacer para mejorarlo. Desde el ferrocarril o los servicios postales hasta las innovaciones aeroespaciales. Tambi¨¦n fue parte del comit¨¦ asesor empresarial del Centro de Transporte de la Universidad Northwestern (Illinois, EE UU) y ahora es director general para Europa de la consultora Oliver Wyman, socio estrat¨¦gico del Proyecto Tendencias. Licenciado en administraci¨®n y direcci¨®n de empresas en la Universidad Sorbona, y con un m¨¢ster en la misma materia en el Instituto Europeo de Administraci¨®n de Negocios, el experto en movilidad publica el pr¨®ximo 3 de abril el libro Transformations in Mobility. Trends, Disruptions and the Future of Mobility and Transportation (Transformaciones en Movilidad: Tendencias, Disrupciones y el Futuro de la Movilidad y el Transporte), donde aborda los grandes cambios y desaf¨ªos en la forma en que nos movemos para las pr¨®ximas d¨¦cadas. Roucolle atiende a EL PA?S en las oficinas en Madrid de la consultora.

Pregunta: El t¨ªtulo de su libro incluye las palabra ¡°transformaciones¡±, ¡°tendencias¡± y ¡°futuro¡±. ?Cu¨¢l es el gran cambio que tranformar¨¢ la movilidad en las pr¨®ximas d¨¦cadas?

Respuesta: Para m¨ª, hay tres. El primero, la digitalizaci¨®n de la cadena de valor. En lugar de tener una cadena t¨ªpica, en la que los proveedores lanzan sus productos y servicios al mercado, los clientes liderar¨¢n la tendencia y los cambios. La digitalizaci¨®n permitir¨¢ a un viajero gestionar de principio a fin su viaje. Cada vez m¨¢s, los clientes buscan trayectos multimodales y gestionan todo en aplicaciones m¨®viles. Relacionado con eso, est¨¢ la importancia de los datos, el cambio de las personas que poseen activos a las personas que poseen y gestionan datos. Todos los proveedores basados en activos est¨¢n invirtiendo en tecnolog¨ªa para poder seguir liderando ese juego. El tercero, por supuesto, ser¨¢ la descarbonizaci¨®n.

P: ?Y cu¨¢les son, desde una perspectiva global, los principales desaf¨ªos para afrontar estos tres cambios?

R: En primer lugar, hay un crecimiento [de desplazamientos] que va a continuar. La movilidad es una necesidad humana y requiere adaptar ese crecimiento continuo, que va de la mano con el aumento de la poblaci¨®n. Eso es un desaf¨ªo porque, con la creciente urbanizaci¨®n, por ejemplo, limitas la nueva infraestructura que puedes implementar. El segundo desaf¨ªo es el gasto de capital, los fondos que se requerir¨¢n para la renovaci¨®n o modernizaci¨®n de la infraestructura existente y algunas nuevas, que en las organizaciones urbanas tradicionales no son tan comunes.

Tambi¨¦n habr¨¢ desaf¨ªos en torno a la regulaci¨®n, que vendr¨¢n en forma de impuestos al carbono. Y desaf¨ªos de suministro, especialmente cuando se piensa en la descarbonizaci¨®n, los combustibles alternativos sostenibles, o biocombustibles, que tienen una oferta limitada.

P: ?Y en Europa?

R: Primero la financiaci¨®n. Por ejemplo, el desarrollo de la infraestructura ferroviaria y la estandarizaci¨®n de la tecnolog¨ªa en diferentes mercados para asegurar la interoperabilidad entre fronteras, que es un tema importante en la comunidad europea, requiere mucha financiaci¨®n, y es dif¨ªcil, porque los gestores de infraestructuras ferroviarias no necesariamente ven un retorno inmediato de la inversi¨®n con este tipo de renovaciones. Despu¨¦s los ciclos pol¨ªticos. Una infraestructura fija puede tener un ciclo de vida de 50 a?os, una aeronave m¨¢s de 30 a?os, el material rodante en ferrocarriles es de 40 a 50 a?os. Pero los ciclos pol¨ªticos son de cinco a diez a?os. Y a veces hay paradas y cambios en las pol¨ªticas y prioridades. Con cada cambio, hay una amenaza potencial de que algunos proyectos puedan posponerse o redirigirse.

P: Tambi¨¦n est¨¢ la crisis energ¨¦tica.

R: Por supuesto y dado que a¨²n dependemos en gran medida de las energ¨ªas tradicionales, eso es un gran desaf¨ªo. Tambi¨¦n el costo de la mano de obra y la inestabilidad social, porque todas las actividades de transporte involucran mucha mano de obra. El ¨²ltimo [desaf¨ªo europeo] dir¨ªa que es la implementaci¨®n de nuevas tecnolog¨ªas, nuevos servicios de movilidad, en un mundo fragmentado, pero con mucha infraestructura heredada. ?C¨®mo te aseguras de armonizar de manera integrada nuevas tecnolog¨ªas, como los monopatines el¨¦ctricos, en la ciudad de ?msterdam donde tienes todos estos canales? En una infraestructura urbana altamente compleja, con mucha herencia, e incorporar nuevos servicios no es una tarea f¨¢cil.

P: Ha mencionado que la movilidad es inherente al ser humano. Y tambi¨¦n se menta en el libro, que aunque el ¡°transporte sea la segunda fuente de emisiones de gases de efecto invernadero¡±, en las pr¨®ximas d¨¦cadas no vamos a movernos menos.

R: La poblaci¨®n crece y las necesidades de movilidad de cada individuo son bastante constantes, incluso aumentan. Y como resultado, no vamos a viajar menos, vamos a viajar de manera sostenible. El imperativo es cambiar a tecnolog¨ªas verdes para respaldar de una manera mejor y m¨¢s sostenible la necesidad inherente de las personas de viajar. Con las nuevas generaciones, se observa un cambio. La generaci¨®n Z tiene una mentalidad mucho m¨¢s orientada hacia la sostenibilidad. Cada vez m¨¢s, en poblaciones adolescentes, se observa a personas que escogen el viaje en tren de cinco o seis horas frente a un vuelo de una hora y media. El valor del tiempo est¨¢ cambiando.

P: Uno de los mayores desaf¨ªos para viajar de forma m¨¢s sostenible est¨¢ en la aviaci¨®n.

R: La industria aeroespacial ha hecho muchos esfuerzos en las ¨²ltimas cuatro d¨¦cadas para mejorar la tecnolog¨ªa, con aeronaves m¨¢s ligeras, materiales compuestos, mejor consumo de combustible para reducir significativamente el consumo por hora de vuelo. Sin embargo, la demanda de vuelos est¨¢ creciendo a un ritmo que mantiene las emisiones totales pr¨¢cticamente constantes. Y las previsiones que vemos en cuanto a la aviaci¨®n indican un crecimiento continuo a casi el mismo ritmo. Es necesario cambiar el paradigma.

P: ?C¨®mo?

R: En primer lugar, est¨¢n utilizando combustibles sostenibles, pero la demanda es limitada. Cuando ves la cantidad de aviones que se est¨¢n produciendo, observas los pedidos a Airbus y tambi¨¦n a Boeing, y las f¨¢bricas est¨¢n llenas y contin¨²an produciendo aeronaves. Por lo tanto, la flota mundial de aviones con las tecnolog¨ªas actuales solo va a aumentar. La alternativa es encontrar tecnolog¨ªas el¨¦ctricas o invertir en investigaci¨®n y desarrollo para encontrar aeronaves basadas en hidr¨®geno, entre otros. Pero en este momento, no hay tecnolog¨ªa disponible para vuelos de larga distancia y transporte masivo. Hay algunos aviones el¨¦ctricos certificados, pero son para vuelos de corta distancia, con un m¨¢ximo de uno a cuatro pasajeros. A¨²n no vemos la aparici¨®n de una tecnolog¨ªa que pueda transportar a 100 o 200 personas a larga distancia.

La flota mundial de aviones con las tecnolog¨ªas actuales solo va a aumentar. La alternativa es encontrar tecnolog¨ªas el¨¦ctricas

P: ?Introducir una cuota de vuelos por persona, como sugieren algunos activistas y expertos, es la soluci¨®n?

R: En un mundo democr¨¢tico, no veo la posibilidad de que un gobierno imponga un n¨²mero [limitado] de vuelos para toda la vida. Creo que es m¨¢s una cuesti¨®n individual. Por ejemplo, algunas personas podr¨ªan decidir dejar de volar. Es una posibilidad, decidir desplazarse en coche y tren, o decidir no viajar al extranjero. Pero en este momento, la situaci¨®n es variada. Hay personas que son muy conscientes, por ejemplo, de no volar para un fin de semana, pero cuando se trata de vacaciones, tomar¨¢n un vuelo de larga distancia a Canc¨²n. A¨²n estamos en una etapa donde las personas que est¨¢n decididas a no volar son excepciones y donde es dif¨ªcil que un gobierno lo imponga.

P: Y los coches el¨¦ctricos, ?han llegado para quedarse?

R: Los veh¨ªculos el¨¦ctricos ya est¨¢n aqu¨ª y reemplazar¨¢n progresivamente a los veh¨ªculos con motores t¨¦rmicos. Va a llevar tiempo, porque hay un inventario enorme de flotas existentes, y ser¨ªa muy costoso realizar la inversi¨®n necesaria para respaldar una transici¨®n m¨¢s r¨¢pida. Algunos gobiernos est¨¢n facilitando estas transiciones mediante incentivos fiscales, como hemos visto en Europa. Pero es una transformaci¨®n a largo plazo. Y es una transformaci¨®n para la cual los fabricantes de autom¨®viles ya est¨¢n preparados y saben que ser¨¢ un desaf¨ªo, para su fuerza laboral, porque est¨¢ especializada en motores t¨¦rmicos, y para los servicios posteriores, porque las necesidades de mantenimiento de un veh¨ªculo el¨¦ctrico son mucho menores que las de uno con motor t¨¦rmico.

P: ?Cu¨¢l es el principal reto para la industria del coche el¨¦ctrico?

R: La infraestructura de carga de la red. Hemos visto en algunos lugares donde ha habido un gran impulso por parte del gobierno para introducir veh¨ªculos el¨¦ctricos, en partes de los Estados Unidos, por ejemplo, las personas abandonan el mundo de los veh¨ªculos el¨¦ctricos tras su primera experiencia debido a la frustraci¨®n de no poder encontrar la infraestructura de carga necesaria. Esa es la principal barrera.

P: ?Qu¨¦ es una smart road o carretera inteligente?

R: B¨¢sicamente, ya sea con el material o con sensores, es dotar a la infraestructura de la carretera con equipos que permiten una mejor gesti¨®n del tr¨¢fico, que capturen informaci¨®n sobre la frecuencia, los pesos, etc., y la devuelvan a una torre de control central que permita controlar mejor los flujos. Por ejemplo, hacer variaciones en las tarifas de acceso, para que gestionar estos flujos moviendo parte de la demanda a momentos de baja demanda durante el d¨ªa.

Cuando piensas en Madrid y en todos esos coches conducidos por menos de una hora al d¨ªa por un solo individuo, te da una idea de la capacidad no utilizada de esos veh¨ªculos

P: Y para desarrollar este tipo de carreteras y veh¨ªculos, ?la inteligencia artificial puede desempe?ar un papel importante?

R: Ya lo est¨¢ haciendo. Hay mucho trabajo en curso para aplicaciones de gesti¨®n del tr¨¢fico, por ejemplo, para comprender mejor los patrones y adaptar los esquemas de precios, para suavizar la demanda y poder utilizar mejor la capacidad. Cuando piensas en Madrid y en todos esos coches conducidos por menos de una hora al d¨ªa por un solo individuo, te da una idea de la capacidad no utilizada de esos veh¨ªculos en n¨²mero de horas de funcionamiento o en n¨²mero de pasajeros. El objetivo principal de la econom¨ªa compartida es desarrollar aplicaciones que realmente permitan a las personas compartir el activo, aumentar el uso y, como resultado, reducir las emisiones. Eso est¨¢ respaldado por la inteligencia artificial.

P: Una de las conclusiones del ¨²ltimo informe de Oliver Wyman sobre movilidad es que las ciudades que mejor lo hacen son aquellas que han elegido iniciativas de transporte urbano m¨¢s simples.

R: En las ciudades existen programas [de transformaci¨®n] muy complejos desde una perspectiva de ingenier¨ªa, pero tambi¨¦n de ejecuci¨®n, que generan enormes retrasos y sobrecostos. Por lo tanto, si puedes descomponer un programa grande en piezas controladas que sean m¨¢s peque?as, mejor organizadas y que implementes paso a paso, es un enfoque mejor que tener programas masivos. La simplicidad est¨¢ relacionada con una entrega m¨¢s ¨¢gil y r¨¢pida, y por lo tanto m¨¢s cercana a la demanda real.

P: ?Y qu¨¦ tipo de cambios peque?os y menos costos mejora la movilidad en una ciudad?

R: Es la pregunta de los mil millones. Si no haces [o quieres hacer] grandes inversiones, significa que no hay un programa de infraestructura importante y que necesitas trabajar mucho mejor con la existente. Tengo una lista. Primero desarrollar con inteligencia artificial mejores capacidades de pron¨®stico para poder medir muy bien hacia d¨®nde se mueven las personas y con qu¨¦ tipo de equipo. Segundo, optimizar la infraestructura ferroviaria existente, porque sigue siendo la columna vertebral, que tu ferrocarril regional y el metro sean m¨¢s confiables, seguros, puntuales y mejorar la experiencia para que las personas lo utilicen. Luego, acelerar la infraestructura de carga, acelerar el cambio a veh¨ªculos el¨¦ctricos, porque si quieres mejorar la movilidad, eso tambi¨¦n significa menos emisiones.

Tambi¨¦n desarrollar nuevos servicios de movilidad, que se sumen al ferrocarril y al [transporte] individual. Y luego envolver todo eso con una aplicaci¨®n de movilidad multimodal, que todos pueden tener en su tel¨¦fono. [En el futuro] el ser humano no tendr¨¢ 10 aplicaciones de movilidad, tendr¨¢ una. Hay una carrera por crear la aplicaci¨®n que har¨¢ todo por ti.