La guerra del coche se calienta: las marcas chinas empiezan a fabricar en Europa mientras Bruselas aumenta la presi¨®n sobre Pek¨ªn

La historia no se repite, pero en ocasiones rima. Nissan lleg¨® a Barcelona en 1979, un a?o antes de que Jap¨®n se convirtiera en el primer fabricante mundial de autom¨®viles y cuando la que entonces era la segunda econom¨ªa mundial recib¨ªa presiones para que sus competitivos coches no se llevaran por delante las plantas de Detroit y la industria europea. 45 a?os despu¨¦s, Chery, otro fabricante de autom¨®viles asi¨¢tico, en este caso chino, va a aterrizar en las mismas instalaciones que ocup¨® Nissan hasta 2021. Lo hace en medio de una batalla creciente entre Bruselas y Pek¨ªn, en la que la Comisi¨®n Europea ha abierto en pocos meses varias investigaciones por las pr¨¢cticas comerciales y econ¨®micas del gigante asi¨¢tico, una estrategia que se inaugur¨® en septiembre con el escrutinio de los subsidios a la construcci¨®n de coches el¨¦ctricos de China a sus empresas ante la dur¨ªsima competencia que representan para las compa?¨ªas europeas.

Chery ha sido el segundo fabricante chino que ha anunciado que producir¨¢ veh¨ªculos en la UE. Antes lo hizo BYD, el mayor fabricante de coches el¨¦ctricos de ese pa¨ªs, que en diciembre de 2023 anunci¨® su intenci¨®n de levantar una planta con capacidad para 200.000 autom¨®viles al a?o en la localidad h¨²ngara de Szeged. Sin embargo, BYD no ser¨¢ la primera en fabricar en Europa. Chery comenzar¨¢ a hacerlo mucho antes, este mismo a?o, en Barcelona, y prev¨¦ alcanzar las 150.000 unidades anuales a partir de 2029. Habr¨¢ anuncios similares pronto: Leapmotor, aliado con Stellantis, y MG, propiedad de SAIC, tienen planes parecidos.

Los gobiernos de los Estados miembros est¨¢n encantados con estos planes, como ha dejado claro esta semana Bruno Le Marie, ministro de Finanzas franc¨¦s, coincidiendo con la visita del presidente del pa¨ªs asi¨¢tico, Xi Jinping a Par¨ªs: ¡°Francia da la bienvenida a todos los proyectos industriales. BYD y los coches chinos son muy bien recibidos¡±. Curiosamente, Francia fue el pa¨ªs que acogi¨® con m¨¢s entusiasmo la apertura de la investigaci¨®n sobre los subsidios chinos al autom¨®vil.

Todos estos pasos van en una direcci¨®n que apuntaba un plan del Gobierno de Pek¨ªn de 2021 en el que se marca la directriz de ¡°profundizar en la cooperaci¨®n internacional¡± estableciendo ¡°elaborar planes estrat¨¦gicos de desarrollo internacional, explotar los mercados de ultramar y establecer almacenes y plataformas de servicio postventa en el extranjero¡±, seg¨²n explica un informe de hace apenas unas semanas de la Comisi¨®n Europea en el que estudia las distorsiones comerciales que producen las pol¨ªticas chinas. Y esas inversiones no cambian el rumbo de las investigaciones sobre subsidios, aclaran en el departamento de Comercio del Ejecutivo de la Uni¨®n.

El riesgo de la sobrecapacidad

Ese documento desglosa datos abrumadores como el gran aumento de la producci¨®n del gigante asi¨¢tico en su propio suelo: de 1,36 millones de veh¨ªculos el¨¦ctricos en 2020 a algo m¨¢s de siete millones en 2022. Y los c¨¢lculos del informe apuntan a que pronto la capacidad de producci¨®n -que no tiene por qu¨¦ coincidir con lo que se fabrica realmente- ser¨¢ de 16 millones de unidades al a?o. Este ¨²ltimo n¨²mero aparece en un apartado de ese estudio muy elocuente del riesgo al que apunta: ¡°Sobrecapacidad¡±.

Desde el gigante asi¨¢tico se rechaza esa acusaci¨®n que viene a decir que podr¨ªan inundar un mercado si produjeran a plena capacidad. ¡°El llamado problema del exceso de capacidad de China no existe ni desde la perspectiva de la ventaja comparativa ni a la luz de la demanda mundial¡±, ha negado Xi en su visita a Francia, donde se vio el lunes con el presidente franc¨¦s Emmanuel Macron y la presidenta de la Comisi¨®n Europea, para posteriormente viajar a Serbia y Hungr¨ªa. Sus cifras indican que la mayor parte de los autom¨®viles que fabrican se destinan al mercado interior y solo el 12,5% se exporta. Y se comparan con Alemania, que vende fuera de sus fronteras m¨¢s del 70%. Aunque no aclaran que ese porcentaje incluye lo que se compra en el resto de pa¨ªses de la UE y que Alemania produce cerca de cuatro millones de veh¨ªculos al a?o, frente a los cerca de 30 millones del pa¨ªs oriental.

El t¨ªtulo de ese informe europeo, que analiza m¨¢s sectores, es di¨¢fano: Sobre las distorsiones de la econom¨ªa de la Rep¨²blica Popular China a efectos de las investigaciones de defensa comercial. Entre las ¡°distorsiones¡± est¨¢n la pol¨ªtica de cr¨¦ditos o la aplicaci¨®n de la ley de bancarrotas. Este estudio se public¨® semanas despu¨¦s de que se conociera que Bruselas ha preparado un reglamento de ejecuci¨®n para imponer aranceles retroactivos a los autom¨®viles fabricados en el gigante asi¨¢tico.

Que las marcas chinas produzcan en Europa, es decir, que pasen a ser made in Europe, supone evitar algunos aranceles. ¡°Es el mal menor [para la UE]¡±, apunta Alicia Garc¨ªa-Herrero, investigadora del Instituto Bruegel, el mayor centro de an¨¢lisis de Bruselas, y estudiosa de la econom¨ªa china. ¡°Nissan vino porque Jap¨®n sab¨ªa que le iban a poner aranceles a sus coches y lo ¨²nico que pod¨ªan hacer es producir directamente donde se iban a vender¡±, apunta en relaci¨®n al precedente nip¨®n de hace d¨¦cadas. ¡°Aunque hay una diferencia, Jap¨®n ya entonces ten¨ªa una renta per c¨¢pita alt¨ªsima. China no est¨¢ en esa situaci¨®n y puede machacarte con los precios. Estas plantas no van a sustituir totalmente la competencia por el lado de las importaciones¡±, a?ade.

Para Jens Esklud, presidente de la C¨¢mara de Comercio de la UE en China, la pregunta que deber¨ªa plantearse el bloque comunitario es la siguiente: ¡°?En qu¨¦ circunstancias podr¨ªan ser positivas para Europa las inversiones chinas en Europa?¡±, y cree que ¡°quiz¨¢¡± haya lecciones que aprender del desembarco en China de las empresas del Viejo Continente en las ¨²ltimas d¨¦cadas. ¡°No hay duda¡± de que estas inversiones europeas han sido ¡°positivas para China¡±, asegura este ejecutivo con a?os de experiencia en el gigante asi¨¢tico.

Esas empresas europeas ¡°est¨¢n en China para China¡±, dice Esklund. ¡°Si se hacen peticiones similares a las empresas chinas ¡ªque inviertan en proyectos totalmente nuevos para que se creen nuevos puestos de trabajo y que localicen las cadenas de suministro en beneficio de las econom¨ªas locales y se conviertan en miembros que contribuyan a la econom¨ªa europea¡ª entonces las empresas chinas deber¨ªan ser bienvenidas¡±. Ser¨ªan negocios que est¨¢n ¡°en Europa para Europa¡±, y permitir¨ªan ¡°que la mayor parte de la creaci¨®n de valor tenga lugar en suelo europeo, al igual que las empresas europeas lo est¨¢n haciendo en China¡±.

La visi¨®n de Garc¨ªa-Herrero es mucho m¨¢s esc¨¦ptica: ¡°?Controlamos la producci¨®n? ?El valor a?adido se hace en Europa? No. Las bater¨ªas van a venir de Hungr¨ªa o Marruecos, que tiene un tratado de libre comercio. Esto es lo que va a pasar. Ser¨¢n plantas que se dedican a ensamblar. ?Cu¨¢nto empleo van a crear y de qu¨¦ calidad? ?Qui¨¦nes van a ser los ingenieros, cu¨¢ntos visados vamos a dar¡­?¡±.

¡°En China para China¡± -la expresi¨®n que usa Esklund- es precisamente uno de los esl¨®ganes de la f¨¢brica que Volkswagen ha desplegado en los ¨²ltimos a?os en la ciudad de Hefei (provincia de Anhui). Esta urbe de segunda categor¨ªa se est¨¢ haciendo un nombre en China como polo tecnol¨®gico. De ella, en 2023, salieron 746.000 veh¨ªculos de nuevas energ¨ªas, seg¨²n el Gobierno local. Y en la provincia, donde se produjeron el a?o pasado 2,49 millones de coches, tiene su sede Chery, la firma que va a desembarcar en Barcelona.

Para entrar en Catalu?a, Chery ha elegido un socio espa?ol, EV Motors, due?o de BTech, que planea revivir la antigua marca Ebro, cuyo ¨²ltimo veh¨ªculo se vendi¨® en la d¨¦cada de los ochenta. Ambas compa?¨ªas han creado una empresa conjunta -el mismo tipo de alianza que las compa?¨ªas europeas como Volkswagen o Stellantis han tenido que hacer durante a?os para fabricar en China, donde ten¨ªan que unirse a un socio local-, en la que EV Motors ostentar¨¢ la mayor¨ªa, aunque la tecnolog¨ªa la aportar¨¢ Chery, que ser¨¢ la que preste su plataforma de producci¨®n de coches. De esta saldr¨¢n dos modelos SUV de segmentos medio y medio-alto, con motorizaciones h¨ªbrida enchufable y de combusti¨®n, con el nombre de Ebro pero con un claro sello chino. A su vez, Chery har¨¢ sus Omoda y Jaecoo, dos marcas con las que pretende conquistar el mercado espa?ol con motorizaciones de todo tipo, no solo el¨¦ctricas. La compa?¨ªa prev¨¦ hacer en la Ciudad Condal veh¨ªculos al completo, aunque empezar¨¢ con unidades semiensambladas que vendr¨¢n desde China.

Previo a Chery, tambi¨¦n anunci¨® su desembarco en Espa?a el productor de bater¨ªas chino Envision, que este semestre comenzar¨¢ la construcci¨®n de una gigafactor¨ªa de 30 GWh en la localidad cacere?a de Navalmoral de la Mata. Por su parte, la china CATL, el principal productor de bater¨ªas del mundo, podr¨ªa desembarcar en Zaragoza de la mano de Stellantis (ambas firmaron un memorando de entendimiento en noviembre), con la construcci¨®n de la planta que esta ¨²ltima prev¨¦ levantar para alimentar de bater¨ªas a sus factor¨ªas de coches espa?olas. Sin embargo, la inversi¨®n de CATL a¨²n no est¨¢ cerrada, seg¨²n una fuente diplom¨¢tica radicada en Pek¨ªn.

Por su parte, Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, ha atado la construcci¨®n de dicha gigafactor¨ªa a que la compa?¨ªa reciba las ayudas ¡°adecuadas¡± de los Perte del coche el¨¦ctrico (los Perte VEC), programas de subvenciones y pr¨¦stamos para la industria del autom¨®vil. La automovil¨ªstica espera, concretamente, unos 200 millones de dinero p¨²blico, seg¨²n fuentes conocedoras de las negociaciones. De momento, la empresa recibi¨® unos 55,86 millones del Perte VEC II, y ya ha informado de su intenci¨®n de presentarse al Perte VEC III que se lanzar¨¢ en mayo.

Stellantis advierte de ¡°decisiones impopulares¡±

Mientras en Espa?a se habla del desembarco de Chery como la salvadora del empleo en la antigua Nissan (junto a EV Motors promete recuperar 1.250 puestos de trabajo), Tavares alert¨® hace semanas de las consecuencias de que un fabricante del gigante asi¨¢tico pudiese producir en Italia, pa¨ªs muy unido a la compa?¨ªa por la familia Agnelli, mayores accionistas de la automovil¨ªstica con el 14,2%. ¡°Si alguien quiere introducir competencia china, ser¨¢ responsable de las decisiones impopulares que podr¨ªan tener que tomarse (...) si estamos bajo presi¨®n, lo ¨²nico que podemos hacer es acelerar nuestros esfuerzos para aumentar la productividad y ser competitivos¡±, indic¨® Tavares en declaraciones recogidas por Reuters.

El portug¨¦s Tavares, uno de los grandes ejecutivos del motor en el mundo, ha sido de los m¨¢s cr¨ªticos en los ¨²ltimos a?os con la llegada de marcas chinas a Europa, sobre todo en el ¨¢mbito de veh¨ªculos el¨¦ctricos. ¡°Deber¨ªamos de pedir a la Uni¨®n Europea que imponga a los fabricantes chinos las mismas condiciones que las que nosotros, las compa?¨ªas occidentales, tenemos en China. No hay ninguna raz¨®n por la que se lo pongamos m¨¢s f¨¢cil en Europa al fabricante chino que a lo que nos enfrentamos nosotros cuando entramos en su mercado¡±, lamentaba en 2022.

Pero en los ¨²ltimos tiempos ha cambiado radicalmente su estrategia. En octubre del 2023 compr¨® el 20% de la china Leapmotor por 1.500 millones. En el acuerdo, se incluye la creaci¨®n de una compa?¨ªa conjunta en la que Stellantis controla el 51% y tiene ¡°derechos exclusivos para la exportaci¨®n y venta, as¨ª como para la fabricaci¨®n, de productos Leapmotor fuera de la Gran China¡±. Reuters adelant¨® en marzo que Leapmotor podr¨ªa comenzar la producci¨®n de su coche peque?o T03 en la planta de Stellantis en Tychy, Polonia, siguiendo el mismo proceso que Chery en Barcelona, es decir, a trav¨¦s de unidades semiensambladas.

A estas hay que sumar a SAIC Motor, due?a desde 2007 de la firma de origen brit¨¢nico MG, que busca localizaciones para su primer centro de producci¨®n en Europa. Espa?a, donde MG est¨¢ gozando de una buena acogida de sus modelos (como el MG ZS de gasolina que el a?o pasado fue el cuarto coche m¨¢s vendido en el pa¨ªs), cuenta con posibilidades aunque se analizan tambi¨¦n otras opciones.

Sigue toda la informaci¨®n de Econom¨ªa y Negocios en Facebook y X, o en nuestra newsletter semanal