El coche el¨¦ctrico o c¨®mo competir y descarbonizar

El veh¨ªculo el¨¦ctrico representa una de las principales apuestas de la pol¨ªtica industrial espa?ola, a tenor del volumen ingente de fondos europeos que le han sido destinados y del lugar prioritario que ocupa en la estrategia de transformaci¨®n del tejido productivo. Es comprensible que sea as¨ª, habida cuenta del peso del sector automotriz en t¨¦rminos macroecon¨®micos y su papel en el desarrollo de nuestro pa¨ªs.

Los hechos, sin embargo, evidencian los dilemas que plantea la transici¨®n hacia una industria a la vez competitiva y descarbonizada. Tras un despegue esperanzador, la producci¨®n se enfrenta a un bache, con una ca¨ªda cercana al 10% en lo que va de a?o en comparaci¨®n con el mismo periodo del 2023 (totalizando las unidades producidas de autom¨®viles con motor el¨¦ctrico y de h¨ªbridos enchufables). Si la actividad global repunta es gracias al auge sorprendente de las ventas de veh¨ªculos convencionales, con motor de combusti¨®n, de modo que la cuota de los el¨¦ctricos se ha reducido hasta el 11,4%, dos puntos menos que el a?o pasado.

Se trata de un retroceso limitado en relaci¨®n al gran salto adelante en el periodo reciente: en 2019, el veh¨ªculo el¨¦ctrico solo representaba el 0,6% de la producci¨®n total. Adem¨¢s, los intercambios internacionales del segmento verde del mercado arrojan un super¨¢vit: las exportaciones espa?olas exceden las importaciones (si bien el excedente exterior es muy inferior al de los veh¨ªculos de combusti¨®n), contrastando con el abultado d¨¦ficit de otros pa¨ªses europeos como Francia e Italia.

No obstante, algunas tendencias de fondo, tanto del lado de la oferta como de la demanda, son preocupantes. En primer lugar, la competencia China parece imparable. Cerca del 60% de los veh¨ªculos el¨¦ctricos que se producen en el mundo salen de las f¨¢bricas del gigante asi¨¢tico, con la cuota de mercado de Europa alcanzando menos de la mitad. La industria asi¨¢tica dispone de una ventaja considerable en t¨¦rminos de costes de producci¨®n, en parte por el avance tecnol¨®gico, pero tambi¨¦n gracias a la profusi¨®n de ayudas p¨²blicas. Europa intenta contrarrestar la distorsi¨®n generada por estas ayudas con un arancel del 10% que podr¨ªa llegar hasta el 25% en funci¨®n de los resultados de una investigaci¨®n en marcha. Para desactivar estas medidas, China ha anunciado la implantaci¨®n de dos f¨¢bricas en territorio europeo, una en Espa?a y otra en Hungr¨ªa, y queda por ver si esta maniobra permite sortear plenamente la pol¨ªtica arancelaria. Por si fuera poco, EE UU intenta subir en escala con una mezcla potente de subsidios a la producci¨®n local, aranceles sobre las importaciones chinas de hasta el 100%, y exhortaciones de reciprocidad dirigidas a los socios europeos.

En segundo lugar, el precio de compra es un factor disuasorio para muchos consumidores: la Agencia Internacional de la Energ¨ªa estima que el coche convencional sigue siendo m¨¢s barato que el sostenible, particularmente en el segmento de entrada de gama, que es tambi¨¦n el m¨¢s sensible al precio final. El diferencial se mantiene incluso incorporando las ayudas del Plan Moves, cuando ¨¦stas llegan a sus destinatarios, lo que supone superar un inexplicable muro de trabas burocr¨¢ticas.

Afortunadamente la brecha de precios ha ido menguando, pudiendo incluso desaparecer considerando el coste total a lo largo de la vida del utilitario, ya que el consumo el¨¦ctrico es m¨¢s barato que el de hidrocarburos. No obstante, la escasez de puntos de recarga y las disfunciones de la red son un lastre para la demanda en Espa?a: un fallo incomprensible de la pol¨ªtica p¨²blica que urge corregir.

Pese a las curvas, el coche el¨¦ctrico ha iniciado su andadura, con una industria espa?ola en condiciones de realizar la transici¨®n verde gracias a los costes de producci¨®n y al acceso a recursos abundantes de generaci¨®n el¨¦ctrica. El reto es descarbonizar y, al mismo tiempo, competir en un mundo marcado por la escalada proteccionista.

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