Ganadores y perdedores de la crisis del mar Rojo

El transporte mar¨ªtimo es la columna vertebral del comercio internacional constituyendo un pilar s¨®lido para el afianzamiento de la globalizaci¨®n. Propicia el desarrollo de las ciudades portuarias y configura constelaciones que determinan la base de la geoestrategia mundial. Es, sin duda, el eje b¨¢sico para el crecimiento econ¨®mico, en la medida que m¨¢s del 80% de los flujos comerciales del planeta usan las rutas mar¨ªtimas para conectar los diversos lugares de producci¨®n y de consumo. La irrupci¨®n de una distorsi¨®n, conflicto o guerra ocasiona un trastorno muy elevado en las cadenas globales de suministro poniendo en jaque el funcionamiento de la econom¨ªa global. El reciente conflicto en el mar Rojo est¨¢ produciendo alteraciones que exigen adaptaciones y reacciones inmediatas a la vez que abre nuevas oportunidades.

El nuevo tablero mar¨ªtimo mundial contempla cambios en tres tendencias que se yuxtaponen. En primer t¨¦rmino, el denominado gigantismo naval, consecuencia de la puesta en servicio de buques con una mayor capacidad de carga, capaces de albergar m¨¢s de 24.000 contenedores en sus bodegas, buscando las mayores econom¨ªas de escala posibles. En segundo lugar, el afianzamiento de determinadas rutas mar¨ªtimas y la consiguiente selecci¨®n portuaria, logrando que las constelaciones mar¨ªtimas pivoten sobre un n¨²mero reducido de puertos y ¨¢reas econ¨®micas concretas. Finalmente, una nueva configuraci¨®n empresarial que se consolida en alianzas mar¨ªtimas entre las principales navieras con el objetivo de armonizar, ofertar y compartir fletes, buques, servicios, escalas y log¨ªstica.

La combinaci¨®n de los flujos comerciales con el establecimiento de un nuevo marco de gobernanza mar¨ªtimo-portuario ha estimulado el resurgir de la maritimizaci¨®n; es decir, un aumento de la sensibilizaci¨®n de la dimensi¨®n mar¨ªtima al punto que numerosos pa¨ªses y organizaciones mundiales empiezan a apostar por la denominada econom¨ªa azul. Bajo este esquema se contabilizan varios hechos. La din¨¢mica de un puerto est¨¢ correlacionada con los incrementos de las conexiones mar¨ªtimas; con la presencia de m¨¢s l¨ªneas mar¨ªtimas regulares y con el fomento de los tr¨¢ficos de contenedores. Esto es, v¨ªnculos ligados con la actividad econ¨®mica y con las cadenas de suministro. Asimismo, el crecimiento de un puerto est¨¢ relacionado con la existencia de redes mar¨ªtimas, conexiones terrestres y con la actividad econ¨®mica situada en el entorno geogr¨¢fico pr¨®ximo al puerto; o sea, un reflejo de las econom¨ªas de aglomeraci¨®n. Y el desarrollo portuario est¨¢ ligado a la existencia de infraestructuras y equipamientos portuarios, desarrollos tecnol¨®gicos y accesibilidad mar¨ªtima. En este sentido, cabe deducir que los avances portuarios y la conectividad requieren fomentar la intermodalidad, superando las propias redes locales. En suma, un desarrollo de redes/nudos y de masas de flujos/conexiones para contribuir a alimentar la competitividad.

El reciente conflicto en el mar Rojo ocasiona graves distorsiones a la econom¨ªa mundial. De una parte, obliga a los buques a un desplazamiento de las rutas mar¨ªtimas a trav¨¦s del cabo de Buena Esperanza, con el consabido incremento del coste econ¨®mico, aumento del uso de combustible, mayor duraci¨®n de los tiempos de trayecto, y un evidente desajuste en las redes de distribuci¨®n en el que los suministros de componentes y bienes llegan m¨¢s tarde a las f¨¢bricas y mercados. El trayecto de Shangh¨¢i a R¨®terdam se incrementa en 3.227 millas y el de Shangh¨¢i-G¨¦nova en 4.878 millas, por ejemplo. Al mismo tiempo, se asiste a un incremento de los fletes y de las condiciones de fletamento para las mercanc¨ªas. El flete, de enero a junio de este a?o, seg¨²n la consultora Drewry, se elev¨® un 233% entre Shangh¨¢i-R¨®terdam; un 292% entre Shangh¨¢i-Los ?ngeles; un 197% entre Shangh¨¢i-Nueva York, y un 162% entre Shangh¨¢i-G¨¦nova, subidas muy fuertes que ponen en cuesti¨®n a muchas empresas y consumidores.

De otra parte, la rentabilidad antes de impuestos e intereses de las empresas navieras son espectaculares. De las 10 principales navieras mundiales (excluyendo MSC, que no cotiza en Bolsa) ocho de ellas presentan amplios beneficios (HMM, Yang Ming, Evergreen, COSCO y ZIM crecimientos superiores al 10%; y Hapag-Lloyd, Wan Hai y ONE, por encima del 5%) y solo una registra p¨¦rdidas (Maersk). Paralelamente, se ha robustecido el papel de las navieras en el concierto global, acelerando los procesos de acuerdos entre las propias alianzas mar¨ªtimas (la 2M-G¨¦minis, The Ocean y The Alliance), llevando a cabo integraciones sectoriales tanto verticales como horizontales para obtener mayores econom¨ªas de escala y encargando nuevos buques de mayor tama?o.

Dicho doble efecto se traduce en una modificaci¨®n de las rutas mar¨ªtimas dando pie a la emergencia de nuevos puertos de transbordo y a una mayor interrelaci¨®n entre la apuesta mar¨ªtimo-portuaria con la competitividad territorial. De este modo, aquellos puertos que aspiran a convertirse en hub, as¨ª como los hub ya existentes, necesitan prestar m¨¢s atenci¨®n a la provisi¨®n de servicios globales y de valor a?adido para las compa?¨ªas mar¨ªtimas, as¨ª como proporcionar dichos servicios al menor coste posible. Estos dos factores constituyen las variables cr¨ªticas a la hora de atraer a las principales compa?¨ªas para hacer escala en sus puertos. Desde la perspectiva portuaria tales decisiones conllevan un an¨¢lisis de ganadores y perdedores; y surge la cuesti¨®n de qui¨¦n es el que resulta m¨¢s beneficiado en esta rivalidad.

El reciente desajuste y congesti¨®n portuaria derivada del conflicto en el mar Rojo evidencia que ciertos puertos (africanos y espa?oles) ven aumentar en este a?o sus vol¨²menes de tr¨¢ficos y conexiones (Algeciras, 3,6%; Barcelona, 25,7%; Las Palmas de Gran Canaria, 13%; M¨¢laga, 213%, y Valencia, 12,7%); en tanto que otros pierden protagonismo (fundamentalmente, griegos e italianos). Por eso, es el momento adecuado para reenfocar la estrategia mar¨ªtima-portuaria espa?ola, apostando por una nueva maritimizaci¨®n y bas¨¢ndonos en las grandes oportunidades que nos ofrece la econom¨ªa azul. Las consecuencias derivadas del conflicto permiten sacar a la luz las repercusiones positivas y negativas del mismo, resaltando las oportunidades que se despliegan por mor de los nuevos movimientos de relocalizaci¨®n industrial.

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