As¨ª lidian las empresas con la crisis del mar Rojo: aviones, almacenaje, y proveedores m¨¢s cercanos

La lluvia de drones cargados con explosivos y misiles hut¨ªes sobre los barcos mercantes en el mar Rojo han convertido la otrora aburrida y fiable industria mar¨ªtima en un foco de incertidumbre y sorpresas negativas, con retrasos inesperados por los cambios de ruta, sobrecostes por el encarecimiento de los fletes, y seguros por las nubes ante la posibilidad de que la carga nunca llegue a su destino. Es justo lo contrario de lo que pretenden las empresas por esta v¨ªa, que hacen sus pedidos con meses de antelaci¨®n para que los entreguen a tiempo los pesados buques portacontenedores, m¨¢s lentos pero m¨¢s baratos y con m¨¢s capacidad de carga que los aviones.

Conforme la crisis se cronifica, la lista de afectados no deja de crecer. Las fuentes consultadas apuntan a que pese a la magnitud del desv¨ªo de los buques, obligados a evitar el canal de Suez y dar un rodeo por el Cabo de Buena Esperanza que implica como m¨ªnimo nueve d¨ªas m¨¢s de viaje, el impacto no es todav¨ªa dram¨¢tico ni para el crecimiento econ¨®mico global ni para la inflaci¨®n. ¡°Las primeras estimaciones sugieren por ahora que el impacto de la crisis del mar Rojo en la inflaci¨®n ser¨¢ moderado, con una subida adicional de unas d¨¦cimas este a?o y un impacto principalmente centrado en bienes importados¡±, explica ?ngel Talavera, economista jefe para Europa de Oxford Economics. El Banco de Espa?a tambi¨¦n rebaja el volumen del shock: cree que la fr¨¢gil demanda global y la ausencia de congesti¨®n en la industria log¨ªstica impedir¨¢n los atascos de anta?o.

La palabra clave, sin embargo, es ese todav¨ªa: si las misiones militares de EE UU y la UE no logran su objetivo de devolver la seguridad a la zona, las consecuencias pueden ser muy costosas. De momento, ya suponen inc¨®modos recargos y adaptaciones a toda prisa. Es el caso de las firmas de autom¨®viles, con una cadena de suministro basada en el modelo just in time, y menos habituada al almacenamiento. ¡°Algunos proveedores de automoci¨®n instalados en Espa?a se est¨¢n viendo afectados por los retrasos de los componentes o de las materias primas necesarias para fabricarlos, as¨ª como de un incremento de costes al tener que recurrir al transporte a¨¦reo en su lugar¡±, dicen desde la patronal Sernauto.

Los gabinetes de crisis no han parado de reunirse para minimizar el golpe. ¡°Al ser una industria tremendamente flexible y resiliente, ya est¨¢n adoptando medidas como el incremento de stocks, reajustes de tiempos de tr¨¢nsito, adelanto de pedidos a proveedores y planes de contingencia¡±, a?ade Sernauto. Compa?¨ªas como Tesla, Volvo o Michelin ya han anunciado parones temporales en algunas de sus plantas de producci¨®n en Europa al no contar a tiempo con los materiales que necesitan. Eso se traducir¨¢ en miles de coches menos fabricados, entre 5.000 y 7.000 en el caso de Tesla y la pausa de una de sus factor¨ªas en Alemania.

¡°Se est¨¢n aplazando pedidos no urgentes, la variable clave es la duraci¨®n¡±, sostienen fuentes de la patronal de empresarios CEOE. Talavera coincide. ¡°El precedente de 2021-22 nos dice que hay riesgos de un impacto exponencialmente m¨¢s alto si la crisis se sostiene en el tiempo y el bloqueo empieza a crear disrupciones en las cadenas de suministro. Europa importa gas licuado de Qatar, que cruza a trav¨¦s del Canal de Suez, y una parte importante del tr¨¢fico de petr¨®leo tambi¨¦n se podr¨ªa ver afectado¡±.

Fletes y seguros m¨¢s caros

La patronal del gran consumo Aecoc advierte de que el impacto ya es significativo en sectores como la alimentaci¨®n, el textil y moda, ferreter¨ªa y bricolaje o los bienes tecnol¨®gicos de consumo, con fletes que en algunos casos se han encarecido ¡°un 300%¡±, lo que se suma a las mayores primas que piden las aseguradoras, que a veces incluso se niegan a cubrir el riesgo de los env¨ªos.

Aun as¨ª, la patronal asegura que por ahora no habr¨¢ rotura de stocks, o sea, que se evitar¨¢ el desabastecimiento. ¡°En las ¨²ltimas semanas las empresas han centrado sus esfuerzos en anticipar compras de materias primas, buscando nuevos proveedores en ¨¢reas geogr¨¢ficas m¨¢s pr¨®ximas y gestionando su aprovisionamiento a trav¨¦s de nuevas rutas y otros medios de transporte como alternativa al mar¨ªtimo¡±, apuntan.

Desde la Federaci¨®n Espa?ola de Industrias de Alimentaci¨®n y Bebidas (FIAB), detectan que est¨¢n creciendo las advertencias a las empresas que importan para que aumenten su stock de seguridad por los retrasos previstos, y perciben que se est¨¢ ampliando la mercanc¨ªa en almac¨¦n por los mayores tiempos de tr¨¢nsito. Al pasar m¨¢s tiempo en el mar y menos disponible, aumentan tambi¨¦n las dificultades para conseguir espacio, a pesar de que el n¨²mero de nuevas embarcaciones navegando ha crecido en los ¨²ltimos meses. ¡°El impacto directo es en las rutas con Asia y Oriente Medio, pero tambi¨¦n hay otro indirecto en el trayecto entre Europa y Am¨¦rica por la escasez de contenedores y barcos¡±, relatan fuentes de la FIAB.

La tormenta perfecta se completa con la celebraci¨®n del A?o Nuevo chino en febrero, un per¨ªodo que hist¨®ricamente implica una ralentizaci¨®n de la producci¨®n, operaciones de transporte limitadas e interrupciones en la cadena de suministro. Y con los problemas en otra arteria clave, el canal de Panam¨¢, que ha limitado el paso de embarcaciones por una fuerte sequ¨ªa. ¡°Los buques portacontenedores tambi¨¦n se est¨¢n desviando a los puertos de Los ?ngeles y Long Beach, y transportando esos env¨ªos a trav¨¦s de los EE UU hasta la costa este. El transporte a¨¦reo est¨¢ aumentando para env¨ªos urgentes y los fabricantes est¨¢n experimentando retrasos¡±, explica Lisa Anderson, presidenta de la consultora especializada en cadenas de suministro LMA Consulting Group.

Ante la sucesi¨®n de imprevistos de los ¨²ltimos a?os, del bloqueo del Canal de Suez por el buque Ever Given a la crisis de suministro durante la pandemia, Anderson cree que las empresas deben ser m¨¢s proactivas y tomar la iniciativa en lugar de limitarse a reaccionar cuando ocurre algo y ya es tarde. ¡°Eso implica fijar alianzas y fuentes de suministro regionales, planificar mejor los inventarios y estar a la vanguardia de los avances tecnol¨®gicos¡±.

Impacto menor a la pandemia

La gestora de inversiones Federated Hermes espera que el impacto econ¨®mico de las interrupciones se acent¨²e en los dos primeros meses del a?o debido a que se sustituyen los viajes contratados antes de los atentados en Israel, m¨¢s baratos, por los actuales a tarifas m¨¢s elevadas. En contexto, los sobrecostes son a¨²n inferiores a los de la crisis de suministro m¨¢s pr¨®xima en el tiempo. ¡°Las recientes subidas de las tarifas de transporte mar¨ªtimo de contenedores son significativas, pero no se acercan a los fuertes incrementos de 2020 y 2021 durante la pandemia de covid-19¡å.

Entonces, como ahora, las navieras fueron las grandes beneficiadas, multiplicando sus ingresos y cosechando aumentos de beneficios acompa?ados de fuertes subidas en Bolsa. En el bando de los perdedores de la crisis del mar Rojo, la aseguradora Cr¨¦dito y Cauci¨®n sit¨²a en primer lugar a los fabricantes europeos. ¡°Importan una amplia gama de bienes intermedios de Asia-Pac¨ªfico, como equipos el¨¦ctricos, bienes de alta tecnolog¨ªa, caucho y pl¨¢sticos, productos qu¨ªmicos y maquinaria. Si la crisis se prolonga, es posible que aumenten los tiempos de espera, los precios y la congesti¨®n en los puertos. Esto puede acelerar el retorno a una mayor disposici¨®n a mantener niveles de inventario m¨¢s altos por precauci¨®n¡±, se?alan.

Sigue toda la informaci¨®n de Econom¨ªa y Negocios en Facebook y X, o en nuestra newsletter semanal