Los puertos espa?oles reciben una avalancha de buques de contenedores por la crisis del mar Rojo

¡±El movimiento de las alas de una mariposa se puede sentir al otro lado del mundo¡±. El manido, pero muy gr¨¢fico, proverbio chino le va como anillo a la situaci¨®n que se vive desde hace meses en el sector del transporte mar¨ªtimo, ep¨ªtome como pocos de la globalizaci¨®n. Los ataques a cargueros occidentales en el estrecho de Ormuz, entre el golfo de Om¨¢n y el P¨¦rsico, han obligado a las mayores navieras a tomar una ruta mucho m¨¢s larga para sus desplazamientos entre Asia y Europa: miles de kil¨®metros al sur, bordeando el cabo de Buena Esperanza (Sud¨¢frica). Este cambio de rumbo no solo a?ade distancia, una decena de d¨ªas de traves¨ªa y toneladas de combustible y emisiones, sino que est¨¢ teniendo un impacto tangible en varios puertos del Mediterr¨¢neo espa?ol en forma de aumento sustancial de la actividad.

Las terminales de mercanc¨ªas de Barcelona, Valencia y Algeciras ¡ªlas m¨¢s cercanas a la desembocadura atl¨¢ntica y tambi¨¦n las m¨¢s preparadas¡ª han visto crecer la llegada de contenedores en grandes buques procedentes del continente asi¨¢tico, mercanc¨ªa que otros barcos de menor tama?o (feeders) acaban distribuyendo por el resto del Mediterr¨¢neo. Este giro en el mapa ha convertido a Espa?a en el primer punto de entrada para estas barcazas en Europa, y no en el fondo de saco que era hasta ahora. Otras plazas que tambi¨¦n han tomado protagonismo estos meses son M¨¢laga, Las Palmas de Gran Canaria ¡ªdonde las grandes embarcaciones encuentran un punto para gestionar la carga y repostar¡ª o Vigo, ya en ruta hacia el norte de Europa.

Una situaci¨®n nueva, que supone tanto una oportunidad econ¨®mica ¡ªm¨¢s ingresos por el trasiego de contenedores¡ª como un desaf¨ªo log¨ªstico, con situaciones puntuales de congesti¨®n y retrasos con los que bregan autoridades portuarias y operadoras de las terminales. El principal problema consiste en evacuar los miles de toneladas de carga, colocada en contenedores, hacia sus destinos finales.

El presidente de la Autoridad Portuaria Bah¨ªa de Algeciras, Gerardo Landaluce, destaca ¡°el papel estrat¨¦gico de los puertos espa?oles en la gesti¨®n de contenedores mientras dure esta crisis¡±. Y a?ade: ¡°No es la primera vez que nuestra capacidad ha aliviado situaciones que habr¨ªan sido muy dif¨ªciles para Europa¡±. El directivo elude hablar de congesti¨®n y se refiere a ¡°un alto nivel de ocupaci¨®n¡±. La soluci¨®n para evitar el riesgo de colapso, dice, es ¡°aumentar la capacidad de evacuaci¨®n de contenedores de muelles y terminales, para lo que todo el sector debe poner m¨¢s capacidad¡±.

A mediados de abril, la naviera danesa Maersk, una de las mayores del mundo, ya avisaba de que ¡°monitorizaba la situaci¨®n¡± en los patios de contendedores (las zonas de almacenaje) de varios puertos del Mediterr¨¢neo occidental, ¡°especialmente¡± en los de Barcelona, T¨¢nger o el citado de Algeciras. ¡°La densidad ha aumentado¡±, constataba. ¡°Se ruega a los clientes que recojan tanto sus unidades de importaci¨®n como sus contenedores vac¨ªos lo antes posible¡±.

Antes de los ataques de las milicias hut¨ªes sobre portacontenedores occidentales ¡ªuno de ellos propiedad de Maersk¡ª pr¨¢cticamente todos los cargueros que unen Asia con el Viejo Continente utilizaban el canal de Suez para ahorrarse unas dos semanas de traves¨ªa. Sol¨ªan hacer su primera parada europea en el puerto griego de El Pireo y despu¨¦s recorr¨ªan uno o dos m¨¢s (principalmente Malta, el italiano de Gioia Tauro o puntos en el Norte de ?frica) antes de acabar en R¨®terdam, Amberes o Hamburgo.

Hoy, seg¨²n los datos de Jordi Esp¨ªn, del European Shippers Council, menos del 40% ¡ªen su mayor¨ªa navieras chinas no amenazadas¡ª mantiene esa ruta. El resto est¨¢ optando por circunnavegar ?frica y hace su entrada en Europa en alg¨²n puerto del sur de Espa?a o del norte de Marruecos, donde estas barcazas ¡ªde hasta 400 metros de eslora y capaces de transportar hasta 23.000 contenedores¡ª depositan la mercanc¨ªa en los patios de los puertos o en sus terminales a la espera de que otros la distribuyan a lo largo y ancho del Mediterr¨¢neo.

¡°No todas las navieras lo est¨¢n haciendo as¨ª, pero muchas s¨ª por una cuesti¨®n de eficiencia: es la mejor manera de optimizar el uso de los megabuques, los que m¨¢s dinero le dan¡±, apostilla ?scar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping, una empresa de gesti¨®n de transporte de mercanc¨ªas por mar. Tanto Algeciras como T¨¢nger, dice, est¨¢n ¡°concebidos y muy preparados¡± para esta operativa de transbordo de contenedores. Valencia y Barcelona, en cambio, lo est¨¢n mucho menos. Y eso, seg¨²n este ejecutivo, se est¨¢ traduciendo en un aumento de la congesti¨®n por el mayor volumen de barcos y operaciones, lo que alarga las operativas en puerto y puede provocar retrasos.

¡°Lo que estamos viendo es una creciente competencia por el espacio en puerto para contenedores y eso, claro, altera las operaciones normales de entrada y salida de contenedores hacia y desde Espa?a, con situaciones puntuales de congesti¨®n y demoras¡±, concuerda Esp¨ªn. ¡°Es un desaf¨ªo log¨ªstico: est¨¢n teniendo que equilibrar sus tr¨¢ficos habituales con los de estas nuevas rutas¡±.

Competencia en los patios

La situaci¨®n en el estrecho de Ormuz cogi¨® por sorpresa en las primeras semanas y la dificultad operativa se ha ido mitigando entre marzo y abril, seg¨²n la media docena de expertos consultados por este diario. La cuesti¨®n es por cu¨¢nto tiempo seguir¨¢n Algeciras, Valencia y Barcelona como bases de entrada al Mediterr¨¢neo. ¡°Nadie tiene la bola de cristal, pero hay navieras que apuestan por el mantenimiento de la tensi¨®n durante todo este a?o¡±, apunta Landaluce.

Pese a reconocer que hubo d¨ªas complicados por el reajuste de operaciones, especialmente entre finales de diciembre y primeros de enero, los tres grandes puertos espa?oles niegan una situaci¨®n de colapso. El de Algeciras, enfocado al tr¨¢fico de transbordo, registr¨® mayor actividad en el primer trimestre de 2019 y en el de 2020 que en el arranque de este 2024. Y, de momento, no hay visos de que se alcance la capacidad m¨¢xima de 5,5 millones de contenedores anuales que ofrece la infraestructura. El r¨¦cord fue de 5,1 millones, en 2019, justo antes de la pandemia.

El de Barcelona acaba de emitir una comunicaci¨®n a cargadoras y operadoras de terminales en la que se habla de ¡°un aumento en las llegadas de buques en algunos puertos de la ribera oeste del Mediterr¨¢neo, (...) que est¨¢n absorbiendo un volumen substancial de contenedores que, en parte, no son de origen o destino en el propio puerto ni su zona de influencia econ¨®mica¡±. Para contrarrestarlo est¨¢ priorizando las escalas para tratar de mejorar la capacidad de almacenaje y operativa de las terminales. Y ha contratado, adem¨¢s, a 70 estibadores. De los tres grandes, el puerto catal¨¢n es el m¨¢s centrado en la importaci¨®n y exportaci¨®n. El cambio en las reglas del juego log¨ªstico ha puesto a prueba su capacidad de respuesta ante las mayores navieras del mundo.

En Valencia, los tr¨¢ficos de importaciones y exportaciones y de transbordo de contenedores est¨¢n m¨¢s equilibrados. En esta situaci¨®n excepcional se aprecia mayor volumen de carga y menor tr¨¢fico de buques, en gran medida por el reemplazo de barcos medianos por los mayores modelos en las flotas de las navieras, que son los que cubren el trasiego de carga desde Asia. Tambi¨¦n una explosi¨®n del tr¨¢fico por la distribuci¨®n hacia toda Europa, a Egipto, Argelia, Grecia o Turqu¨ªa, con alzas interanuales que van del 15% al 97%.

El subdirector comercial y de desarrollo de negocio de Valencia Port, N¨¦stor Mart¨ªnez, asegura que la infraestructura est¨¢ digiriendo la significativa carga extra de actividad y afirma que no habr¨¢ mayor problema ¡°en la medida en que las mercanc¨ªas que llegan sean distribuidas por las navieras con agilidad hacia otros puntos del Mediterr¨¢neo¡±.

M¨¢s negocio

La cara positiva de esta nueva din¨¢mica es el r¨¦dito econ¨®mico, tanto para los puertos espa?oles como para el de T¨¢nger (Marruecos). ¡°Hay un beneficio claro para todos estas instalaciones... y para Espa?a como pa¨ªs¡±, sostiene Esp¨ªn. Todo, a pesar de que, como recuerda Calvo, las mercanc¨ªas en transbordo dejan menos dinero que las que tienen su origen o destino en Espa?a por la menor necesidad de servicios auxiliares. Cada gigante llegado de Asia paga tasas de buque y de carga, pero sus contenedores no cruzan la aduana ni se someten a inspecci¨®n, por lo que los costes son menores que los que soporta un contenedor de exportaci¨®n o importaci¨®n.

La reconfiguraci¨®n de parte de la log¨ªstica mar¨ªtima mundial afecta a gigantes del sector naviero como CMA CGM, Cosco, Maersk, Hapag-Lloyd y MSC, que han tomado la ruta del cabo de Buena Esperanza. Para el sistema portuario espa?ol se traduce en un alza interanual del 1,4% en el primer trimestre en las mercanc¨ªas gestionadas, hasta rozar los 136 millones de toneladas. En el primer trimestre, seg¨²n las cifras de Puertos del Estado ¡ªun organismo 100% p¨²blico¡ª, el volumen de contenedores entre enero y marzo alcanz¨® los 4,3 millones de toneladas (+10,8%).

La avalancha de mercanc¨ªas en tr¨¢nsito deja ya un alza interanual del 48% en Barcelona, del 28% en Las Palmas, del 18% en Valencia y del 6,5% en Algeciras. En el conjunto de todos los puertos espa?oles, el tr¨¢fico de buques mercantes creci¨® un 4,6%. Tras los necesarios reajustes en la operativa, ahora cruzan dedos para que la crisis no vaya a m¨¢s y que se agilice la gesti¨®n de los transbordos. De lo contrario, apuntan las fuentes consultadas, tendr¨¢n que derivarse contenedores a puertos secos y zonas alejadas de los puertos a la espera de poder seguir viaje a sus destinos en el Mediterr¨¢neo.

Sigue toda la informaci¨®n de Econom¨ªa y Negocios en Facebook y X, o en nuestra newsletter semanal