Conducir sin manos

LAS AFUERAS de Berl¨ªn resplandecen esta ma?ana de primavera. La vegetaci¨®n en el bulevar se muestra frondosa y de un verde vivo. Los ciclistas van por la carretera ligeros de ropa, anuncian la llegada del verano. Algunos levantan el brazo para marcar el giro. Otros no dan ninguna pista. Los autobuses cargan y descargan, formando un enjambre de veh¨ªculos en torno a la parada. Los ciudadanos caminan lentamente por los pasos de peatones. Hay coches aparcados a la derecha y otros rastreando aparcamiento. La v¨ªa podr¨ªa ser de dos carriles, pero no hay l¨ªneas que lo delimiten. El tr¨¢fico se muestra denso y fluido. Ca¨®tico. Sin patr¨®n fijo. El investigador de rob¨®tica Paul Czerwionka, sentado en el asiento del copiloto de un Volkswagen Passat, con un port¨¢til abierto sobre sus piernas, acaba de comentar que, al principio, cuando sacaban el autom¨®vil a la calle, la gente se tapaba la cara o hac¨ªan un corte de mangas. ¡°Se pensaban que ¨¦ramos de Google Street View¡± y, por tanto, que acabar¨ªan apareciendo en las im¨¢genes de 360 grados con las que la compa?¨ªa estadounidense permite asomarse al mundo de forma virtual./

La confusi¨®n es l¨®gica. El Passat en cuyo interior nos encontramos lleva encima un artilugio que podr¨ªa ser una c¨¢mara. Una torre l¨¢ser de 64 haces ondeando a 10 hercios. En el port¨®n del maletero una placa avisa: ¡°Coche de pruebas¡±. Y unas letras a?aden: ¡°El futuro asegurado¡±. La frase la estamp¨® la compa?¨ªa que se arriesg¨® a cubrir el prototipo en caso de accidente. El coche tiene licencia para conducir por Berl¨ªn. De momento sigue parado. Una voz metalizada surge del salpicadero: ¡°System is ready [sistema preparado]¡± y Czerwionka explica lo que se ve en su ordenador. El mundo exterior trazado con l¨ªneas. Recuerda al esqueleto de un videojuego. La vida a tiempo real, vista a trav¨¦s de siete l¨¢seres, siete radares y cinco c¨¢maras. En el centro de la calzada artificial aparece una raya verde. ¡°Muestra por d¨®nde el coche ha de conducir. Ahora le estamos ordenando: ¡®Ve a este checkpoint [una coordenada de GPS] y despu¨¦s a este otro y luego vuelve al primero. As¨ª que lo que va a hacer es subir y bajar esta calle¡±./

El volante gira solo a la izquierda, el veh¨ªculo avanza sin que nadie pise los pedales, se coloca poco a poco sobre la l¨ªnea verde imaginaria.

Su compa?ero Fritz Ulbrich, el investigador sentado en el asiento del piloto, pregunta: ¡°?Listos?¡±. Presiona un bot¨®n y la m¨¢quina escupe: ¡°Engaged [enlazado]¡±. El volante gira solo a la izquierda, el veh¨ªculo avanza sin que nadie pise los pedales, se coloca poco a poco sobre la l¨ªnea verde imaginaria y se une al tr¨¢fico ma?anero. Resulta imposible ahogar una risa nerviosa, a medio camino entre el terror y la admiraci¨®n. Es quiz¨¢ el primer efecto cuando uno sube a bordo de un coche aut¨®nomo. Pero su conducci¨®n dulce, recta y precavida enseguida se impone. Un robot inteligente al mando. Que no fuma, no bebe y no consulta el m¨®vil. Programado para no distraerse. Para ser conservador, nunca agresivo. Capaz de tomar decisiones instant¨¢neas. Un sue?o futur¨ªstico rodando por el coraz¨®n de Europa. En el que algunos vislumbran un mundo sin accidentes, y un tr¨¢fico racional que devuelva la ciudad a sus habitantes. Un reto para la industria del autom¨®vil, que ve c¨®mo planea sobre ella la amenaza de los coches colectivos. Made in Germany, han bautizado a su prototipo en el grupo de Inteligencia Artificial de la Universidad Libre de Berl¨ªn. Pero su instigador, Ra¨²l Rojas, el director del departamento, es un matem¨¢tico de 58 a?os de origen mexicano./

Alto, robusto y parco en gestos, Rojas habla con el tono monocorde que uno podr¨ªa atribuirle a las m¨¢quinas que ha creado. En 1998, su equipo comenz¨® a experimentar con robots futbolistas. La idea era competir en RoboCup, un certamen creado en 1997 (en la edici¨®n de 2013 se retaron 410 equipos de 45 pa¨ªses) y cuyo objetivo es poner a prueba los avances en inteligencia artificial. En la categor¨ªa de f¨²tbol, se enfrentan sobre el terreno cinco contra cinco criaturas aut¨®nomas, todas queriendo hacerse con el bal¨®n y meter gol en la porter¨ªa contraria. El requisito b¨¢sico consiste en que los robots funcionen por s¨ª mismos. Han de ser capaces de tomar decisiones en funci¨®n de lo que ven (a este territorio de la rob¨®tica se le llama percepci¨®n) y articular un movimiento en consecuencia (control)./

Los microrobots de Rojas, llamados FU-Fighters, correteando como cucarachas, ganaron el campeonato mundial en 2004 y 2005. Reto cumplido. En 2006, la Agencia de Proyectos de Investigaci¨®n Avanzados de Defensa de Estados Unidos (DARPA) convoc¨® el Urban Challenge, una carrera de veh¨ªculos por zona urbana, con el destacable requisito de que los coches se condujeran solos. Sin piloto ni gu¨ªa y con un objetivo, llegar a la meta. Como los futbolistas, pero a trav¨¦s de 96 kil¨®metros en zona urbana. Rojas vio una oportunidad para seguir motivando a su equipo. ¡°Necesit¨¢bamos un nuevo desaf¨ªo¡±./

No era la primera llamada de este tipo. En 2004, DARPA celebr¨® el Grand Challenge en el desierto de Mojave, una carrera pionera de larga distancia para veh¨ªculos sin conductor. Deb¨ªan recorrer 240 kil¨®metros por s¨ª mismos. Un reto sin precedentes, al estilo americano. En las im¨¢genes de archivo, se ve c¨®mo los veh¨ªculos, con enormes ruedas, cargados de sensores y radares, comienzan a circular dubitativos por sendas de arena. Pick ups y tanquetas, SUV modificadas, incluso una motocicleta. Tras la se?al de salida, algunos veh¨ªculos se paran. O culebrean. Golpean las vallas publicitarias. Contin¨²an entre los gritos del p¨²blico. El comentarista del evento dice en un momento dado: ¡°Un veh¨ªculo para cruzar el desierto, con el objetivo de mantener a nuestros j¨®venes militares fuera de peligro¡±. Esa era la idea. En 2001, el Congreso de EE UU se hab¨ªa propuesto que un tercio de sus veh¨ªculos de combate fueran no tripulados. Un a?o despu¨¦s, DARPA lanz¨® la convocatoria y ofreci¨® mil d¨®lares de premio. Hubo 15 finalistas. Ninguno acab¨® la carrera. El certamen se declar¨® desierto. Pero se convoc¨® un campeonato para el a?o siguiente y se duplic¨® la cuant¨ªa del premio.

Al segundo Grand Challenge se presentaron casi doscientos equipos; 23 llegaron a la final. Cinco cruzaron la meta. El ganador, Stanley, un Volkswagen Touareg azul cobalto similar a un todoterreno de rali, se exhibe desde 2008 en el Museo Smithsonian de Historia Natural, en Washington. Su arquitectura hab¨ªa sido dise?ada y programada por un equipo de la Universidad de Stanford (California), bajo la batuta de Sebastian Thrun, director del laboratorio de inteligencia artificial./

En 2006, cuando Rojas se anim¨® a participar con su grupo en el reto urbano de DARPA se desplaz¨® a Stanford, donde su equipo se nutri¨® de las ense?anzas de Thrun. ¡°Motivaron a nuestro equipo¡±, seg¨²n una memoria del proyecto. El primer coche aut¨®nomo del equipo berlin¨¦s se comenz¨® a armar a partir de una furgoneta Dodge Caravan. La compraron por eBay. Antes hab¨ªa pertenecido a un discapacitado, ten¨ªa los pedales adaptados y se manejaba con un joystick. Durante meses instalaron y programaron. La bautizaron Spirit of Berlin. Por supuesto, Rojas hab¨ªa acudido antes a la mayor¨ªa de las compa?¨ªas de la industria con la esperanza de lograr un coche para el Urban Challenge. ¡°Nadie me lo quiso dar¡±, cuenta el matem¨¢tico. ¡°Muchas compa?¨ªas no quer¨ªan ni investigar. A sus clientes, dec¨ªan, les gusta conducir¡±./

Tal y como lo ve el profesor, el coche sin piloto abre la puerta a compartir transporte de forma masiva. Uno presionar¨ªa un comando en su m¨®vil y el veh¨ªculo aparecer¨ªa para recogerle, sum¨¢ndose a la trayectoria de otros ocupantes con los que comparta ruta. ¡°Para m¨ª un veh¨ªculo aut¨®nomo es un taxi operando 24 horas al d¨ªa, siete d¨ªas por semana. Es absurdo tener un autom¨®vil para usarlo un 4% al d¨ªa [casi una hora], el uso medio en Berl¨ªn¡±. La gran amenaza para la industria. Aunque algo ha empezado a cambiar en los ¨²ltimos a?os. En 2006 nadie le don¨® un veh¨ªculo. Ocho a?os m¨¢s tarde, cuando nos encontramos con Rojas en Madrid hace tres semanas, el profesor hab¨ªa sido invitado por L¨ªnea Directa, una aseguradora espa?ola que ha empezado a interesarse por un territorio minado de interrogantes. Como enumeraba Francisco Valencia, uno de los directivos: ¡°?Al ocupante se le considera conductor o pasajero? ?Ha de tener permiso de conducir? Si causa un accidente, ?d¨®nde est¨¢ la responsabilidad? ?A qui¨¦n ha de repetir la aseguradora? ?Al fabricante del software? ?Al del veh¨ªculo?¡±./

Las casas de coches tambi¨¦n se han puesto a trabajar. Nacen prototipos. Experimentos. Proyectos. En el ¨²ltimo Sal¨®n del Autom¨®vil de Ginebra, uno de los asientos m¨¢s calientes se encontraba en el interior de un Tesla, recreando el posible sal¨®n del pasajero del futuro. En un plano real, muchos coches de gama alta ya incorporan elementos propios de la conducci¨®n aut¨®noma: asistente para mantenerse en el carril, frenado autom¨¢tico ante el riesgo de accidente, control de velocidad de crucero. Hay coches ah¨ª fuera equipados con l¨¢seres y radares. De aqu¨ª a la autonom¨ªa queda a¨²n un abismo, pero la tecnolog¨ªa est¨¢ en la calle. Y el gran banco de pruebas ser¨¢n las autopistas./

Erik Coelingh, uno de los ingenieros al mando de Volvo, descuelga el tel¨¦fono mientras conduce por una de ellas asistido por el cruise control del modelo S60, de vuelta al hogar desde la sede sueca. Al otro lado del hilo, cuenta su recorrido diario: 40 minutos de ida y 40 de vuelta. El ideal, dice, consistir¨ªa en centrarse en este tipo de trayectos. ¡°Son aburridos. Con un coche aut¨®nomo, tendr¨ªa 80 minutos para escribir correos, relajarme o comer¡±. A finales de 2013, su compa?¨ªa dej¨® sueltos ¡°unos cuantos¡± prototipos aut¨®nomos por las calles de Gotemburgo. El proyecto Drive me se desarrolla junto a la Agencia de Transporte sueca. ¡°En 2017, queremos tener 100 coches aut¨®nomos estudiando la ciudad¡±, a?ade Coelingh. ¡°Estos veh¨ªculos pueden ser m¨¢s seguros. M¨¢s eficientes en el consumo. Suavizar¨¢n el tr¨¢fico. Cambiar¨¢n las infraestructuras, con carriles m¨¢s estrechos, porque conducen m¨¢s recto que los humanos¡±. Pero, tal y como predice Rojas, a?ade: ¡°No lo vemos como un sustitutivo, sino como complemento. Nos gusta conducir coches¡±./

Toyota, por citar otro caso, tambi¨¦n se ha sumergido en la carrera hacia la automatizaci¨®n. A finales del a?o pasado, el primer fabricante mundial de autom¨®viles present¨® su nuevo sistema de asistencia automatizada para conducir en autopista. Pero un responsable de comunicaci¨®n en Espa?a asegura: ¡°La compa?¨ªa considera estas tecnolog¨ªas como un elemento adicional para el conductor. No entra en los objetivos una automatizaci¨®n total. Siempre consideraremos que sea el factor humano el que tome las decisiones y dirija la conducci¨®n¡±./

Seg¨²n Rojas, cuyo departamento ha sido visitado por la mayor¨ªa de empresas del sector, la industria va dando pasos, pero ¡°arrastrando los pies¡±. Y, sobre todo, siguiendo el trazado y el ritmo de un competidor ines?perado: Google. El gran buscador forz¨® la m¨¢quina con un movimiento estrat¨¦gico: en 2007 fich¨® a Sebastian Thrun y a otros de los mejores ingenieros y programadores fogueados en las competiciones de DARPA./

El equipo de Rojas no lleg¨® muy lejos en aquel Urban Challenge de 2007. Su furgoneta se atasc¨® en la salida de un aparcamiento en semifinales. Obcecada en ir hacia delante en lugar de maniobrar marcha atr¨¢s. Un humano habr¨ªa resuelto el problema en segundos. Los jueces del torneo decidieron apagarlo. Recorri¨® 16 kil¨®metros. Rojas no le da demasiada importancia: ¡°No tuvimos ning¨²n accidente¡±, enfatiza. Y el presupuesto del equipo, unos 100.000 euros, se quedaba muy lejos del ganador (que muy probablemente ni siquiera cubri¨® gastos con el premio)./

Google asegura que su tecnolog¨ªa ¡®sin piloto¡¯ podr¨ªa reducir a la mitad los 1,2 millones de fallecidos anuales en accidentes de carretera en el mundo.

El equipo de Thrun qued¨® segundo. Y ese mismo a?o, el profesor de Stanford entr¨® en Google. Su primer proyecto, tal y como reconstru¨ªa un reportaje en The New Yorker el pasado mes de noviembre, consisti¨® en crear la aplicaci¨®n Street View. El a?adido de Google Maps con el que se puede cotillear im¨¢genes de calles y carreteras de m¨¢s de cien pa¨ªses. Un mapa virtual generado con infinidad de fotograf¨ªas. Podr¨ªa parecer un contrasentido desperdiciar as¨ª el talento de Thrun. Pero son los mapas y la capacidad de saber d¨®nde se encuentra uno lo que ha permitido el gran salto de la conducci¨®n aut¨®noma. Hasta 2010, Google desarroll¨® su proyecto Driverless Car [coche sin conductor] en secreto. Cuando se desvel¨® el misterio, hab¨ªan rodado m¨¢s de 200.000 kil¨®metros. Y Thrun destacaba en el blog de la compa?¨ªa: ¡°Nuestros coches aut¨®nomos usan c¨¢maras de v¨ªdeo, radares y un espectro l¨¢ser para ver el tr¨¢fico, adem¨¢s de mapas detallados (que recolectamos usando veh¨ªculos conducidos manualmente) para navegar por la carretera¡±./

Mucho de esto ya lo hab¨ªa probado el alem¨¢n Ernst Dickmann, uno de los padres de la conducci¨®n aut¨®noma. Y un esc¨¦ptico sobre el proyecto de Google: ¡°Su sistema es caro. Necesitan mapas detallados; solo pueden conducir en v¨ªas previamente exploradas por coches conducidos por humanos. Y a¨²n no han logrado orientarse en un ambiente desconocido (algo que logramos en 1992)¡±, cuenta por correo electr¨®nico. El v¨ªdeo Los veh¨ªculos aprenden a ver, que resume los logros del cient¨ªfico ya retirado, remonta el primer autom¨®vil ¡°capaz de ver¡± gracias a la ¡°visi¨®n din¨¢mica¡± al a?o 1986: una furgoneta con c¨¢maras conectadas a un ordenador que controla volante, acelerador y freno. En 1987, alcanz¨® 96 kil¨®metros por hora en un tramo de autopista cerrado al tr¨¢fico. A partir de 1989, fue capaz de reconocer obst¨¢culos y de seguir a otros coches. En los noventa, logr¨® cambiar de carril. La gran exhibici¨®n se desarroll¨® en 1994, como guinda del proyecto Prometheus de la organizaci¨®n europea EUREKA, cuyo objetivo era la mejora en la seguridad vial y la eficiencia en el transporte. En coordinaci¨®n con la casa Mercedes-Benz, se equiparon dos coches Clase S, y circularon sin conductor por una autov¨ªa de tres carriles a las afueras de Par¨ªs. Recorrieron cerca de mil kil¨®metros. Los coches pod¨ªan ver. Anticipar obst¨¢culos y esquivarlos. Les faltaba una cosa: el mapa y su posici¨®n sobre ¨¦l. No hab¨ªa llegado la era del GPS./

Teresa de Pedro, una veterana investigadora de inteligencia artificial del Centro Superior de Investigaciones Cient¨ªficas espa?ol, compara los veh¨ªculos aut¨®nomos del proyecto Autop¨ªa con ¡°un ciego que aprende de memoria el camino por el que tiene que ir¡±. Eso son los mapas. ¡°La trayectoria de referencia¡±, lo llaman aqu¨ª, en la sede del CSIC en Arganda del Rey (Madrid). No todos cuentan con la capacidad de Google. Y a falta de caros radares y torres l¨¢ser, en la universidad se han centrado en el control del robot, y no en la percepci¨®n. Aun as¨ª, el departamento logr¨® trasladar hace dos a?os su prototipo Platero de El Escorial a Arganda: 98 kil¨®metros de forma aut¨®noma por v¨ªa urbana e interurbana. Otro veh¨ªculo (manual) rodaba unos metros por delante, registrando la trayectoria de referencia y envi¨¢ndola a tiempo real al coche sin conductor. Jorge Godoy, un alumno reci¨¦n doctorado del departamento, lo resume as¨ª : ¡°El coche es una persona ciega que conf¨ªa en ti¡±. Acaba de ordenar a Platero que realice la ¡°demo conos tipo 4¡±. Y el veh¨ªculo avanza y gira el volante y resuelve una recta trazando un zigzag perfecto sin tirar un solo cono. Pero si hubiera cambiado los obst¨¢culos de sitio el coche se habr¨ªa quedado bloqueado, sin saber qu¨¦ hacer. Un mapa err¨®neo. Una vez le ocurri¨® algo similar: frente a los conos, se equivoc¨® y orden¨® al veh¨ªculo que se dirigiera a la rotonda. El coche resolvi¨® la ecuaci¨®n sali¨¦ndose de la calzada y empotr¨¢ndose contra una grada. ¡°Un error humano es lo que te va a pasar casi siempre¡±, dice Godoy.

Viaje coche aut¨®nomo Berl¨ªn

El factor humano se encuentra detr¨¢s de la gran mayor¨ªa de los accidentes. Las curvas de distribuci¨®n de siniestros con v¨ªctimas mortales por horas muestran en Europa un repunte significativo a partir de las cuatro de la tarde. Vuelta del trabajo. La hora de mayor fatiga. En Espa?a, la distracci¨®n y el despiste causan cuatro de cada 10 accidentes mortales (dato de 2010). Cuando Google hizo p¨²blico su proyecto, asegur¨® que su tecnolog¨ªa podr¨ªa llegar a reducir a la mitad los 1,2 millones de fallecidos anuales en accidentes de carretera en el planeta (¡°queremos fundamentalmente cambiar el mundo con esto¡±, declar¨® uno de los fundadores de Google a The New Yorker). Las m¨¢quinas, a diferencia de los humanos, son inflexibles con las normas. ¡°Lo que hacen, lo hacen siempre¡±, seg¨²n la investigadora Teresa de Pedro, del CSIC. En un mundo ideal, en el que solo condujeran robots, muy probablemente la siniestralidad se reducir¨ªa al m¨ªnimo. El reto, de momento, es la implantaci¨®n gradual en un entorno ca¨®tico e impredecible: el h¨¢bitat normal de los humanos. La coexistencia entre el robot y el hombre. Uno es inflexible; el otro, lo contrario. Lo dice Rojas en Berl¨ªn: ¡°Los humanos rompen las reglas de manera que uno nunca se lo espera¡±./

La dif¨ªcil cohabitaci¨®n con la vida. Donde a las personas les basta detectar un gesto en el peat¨®n para saber si quiere cruzar la calle o si est¨¢ ah¨ª de pie, esperando. Un coche aut¨®nomo, programado de forma no agresiva, se quedar¨ªa parado hasta que la persona cruzara. Y ser¨ªa el ¨²ltimo en meter el morro en una rotonda colapsada. Jam¨¢s podr¨ªa estar seguro de que el conductor que le viene de frente, en un adelantamiento en carretera, se va a meter de nuevo en su carril. ¡°La computadora tiene que hacer supuestos sobre la vida real y tener sentido com¨²n. El tr¨¢fico es un contrato social. Todos queremos sobrevivir y llegar a nuestro destino. Pero programar esos supuestos, ese sentido com¨²n, es muy dif¨ªcil¡±, dice Rojas. ?l vislumbra un futuro en el que en 30 a?os veremos modelos aut¨®nomos circulando. A finales del siglo XXI, pronostica, el tr¨¢fico ser¨¢ controlado por una unidad central./

Javier Alonso, un investigador espa?ol en la Universidad de Karlsruhe (Alemania), asegura que la tecnolog¨ªa est¨¢ lista. La podr¨ªa comprar cualquier persona con dinero. Pero el comportamiento de las m¨¢quinas a¨²n muestra agujeros. ¡°Un ¨¦xito del 98% es un gran avance en investigaci¨®n, pero en el mundo real necesitas la certeza absoluta¡±, expone Alonso. En percepci¨®n, campo en el que destaca su facultad, ya existen trabajos en los que se pretende adivinar las intenciones de los peatones. Un modelo predictivo sobre el impredecible comportamiento de nuestra especie. Su grupo en Karlsruhe particip¨® tambi¨¦n en el Urban Challenge de 2007. Su veh¨ªculo lleg¨® a la final, pero fue desconectado antes de acabar el recorrido. Desde 2010, el mismo equipo ha colaborado con Daimler en un prototipo de Mercedes Clase S que en agosto de 2013 recorri¨® 100 kil¨®metros en v¨ªa urbana e interurbana, con tr¨¢fico real, sin intervenci¨®n humana. ¡°De lo m¨¢s complejo que se ha hecho¡±, destaca Alonso. Pero el veh¨ªculo, a?ade, lleg¨® a un estrechamiento en la calle y par¨®. ¡°Todos los coches en sentido contrario pasaban. Y no ve¨ªa nunca el hueco. El conductor tuvo que apagar el modo autom¨¢tico y atravesar manualmente¡±. Un coche conservador es el ¨²ltimo de la calle. La ciudad sigue siendo el gran reto. El caos. La ¨²ltima entrada en el blog de Google sobre su coche, publicada hace dos semanas, se deten¨ªa en el asunto: ¡°Peatones que cruzan sin mirar. Coches que surgen de un bandazo. Camiones de reparto estacionados en doble fila [¡­] Durante el ¨²ltimo a?o hemos centrado nuestro foco en dominar la conducci¨®n en ciudad¡±. Y tambi¨¦n, gracias a un intenso lobby, han logrado que tres Estados admitan la conducci¨®n aut¨®noma en sus calles./

¡°La computadora tiene que hacer supuestos sobre la vida real y tener sentido com¨²n. Pero programar ese sentido com¨²n es muy dif¨ªcil¡±, dice el matem¨¢tico mexicano Ra¨²l Rojas.

Ese es precisamente el h¨¢bitat natural de Made in Germany, el veh¨ªculo con licencia para conducir por Berl¨ªn del departamento de Rojas. El ¨²nico veh¨ªculo europeo al que, de momento, uno se puede subir para verlo rodar en territorio comanche. Salen a la calle a menudo. El equipo programa en un simulador, recoge el coche en un garaje lleno de inventos y cachivaches rob¨®ticos, y prueba los algoritmos sobre el asfalto. Ensayo y error./

Hab¨ªamos abandonado el Passat poco despu¨¦s del enlace. ¡°Engaged¡±. Se ha colocado sobre la l¨ªnea verde del mapa virtual. Las autoridades de tr¨¢fico exigen que una persona vaya con las manos atentas al volante y los pedales (si los pisa se oye un pitido, como en los veh¨ªculos de autoescuela), y otra siempre concentrada en la evoluci¨®n del software en la pantalla. Fritz Ulbrich y Paul Czerwionka, los alumnos de Rojas. El ordenador vuelve a hablar: ¡°Rojo¡±, dice y se detiene en el sem¨¢foro. ¡°Verde¡± y contin¨²a la marcha. El circuito elegido suma un par de kil¨®metros. Un bulevar con discos y pasos de cebra que el veh¨ªculo ha de remontar hasta llegar a un giro de 180 grados donde ha de ceder el paso a los veh¨ªculos con prioridad que vienen en sentido contrario, e incorporarse de nuevo a la v¨ªa para desandar el camino por la otra calzada. Un peque?o laboratorio real. Por mucho que se parezca, el escenario nunca es el mismo. Una bicicleta pasa cerca, ala derecha. En la siguiente vuelta pasan tres. Ulbrich va divagando sobre la relaci¨®n hombre-m¨¢quina: ¡°El tiempo que el coche necesita para decidir es mucho menor. Si reconoce algo, frena al instante. Lo cual es tambi¨¦n un problema. En tr¨¢fico normal, lo peor que puedes hacer es detenerte de pronto: los humanos tienden a no respetar la distancia de seguridad¡±, y llega el primer susto. En el giro en U, el veh¨ªculo cede el paso y cambia de sentido, pero se encuentra un autocar delante, invadiendo el carril. Ulbrich acerca sus manos al volante y exclama sin tocarlo: ¡°?Qu¨¦ est¨¢ pasando?¡±. El coche esquiva el trasero del autocar de milagro. ¡°Eso estuvo muy justo¡±. En la misma vuelta, el coche se detiene sin motivo aparente. ¡°?Qu¨¦ pasa ahora?¡±, dice Ulbrich. Enseguida se da cuenta del fallo: el Passat se encuentra cediendo el paso err¨®neamente a los veh¨ªculos que se incorporan desde la izquierda, cuando no tienen prioridad. ¡°Cre¨ª que hab¨ªa arreglado este bug¡±, a?ade y salva el agujero en la programaci¨®n en modo manual. Enseguida vuelve a conectar el piloto aut¨®nomo. Pero unos metros despu¨¦s percibe que el coche se aproxima al cambio de sentido a gran velocidad. Ve un coche acerc¨¢ndose peligrosamente a su derecha y de su garganta brota un ¡°?ou, ou ou oouuu!¡± y luego se oye el pitido del freno como un anticl¨ªmax. El coche se detiene justo a tiempo. ¡°No me he fiado¡±, dice Ulbrich, quiz¨¢ influido por los sucesos anteriores o porque espera el nacimiento de su primer hijo en cuesti¨®n de horas. ¡°Creo que habr¨ªa frenado. Pero nunca se sabe¡±. Y no hay forma humana de saberlo. De momento, mejor no correr riesgos./