As¨ª son las entra?as de un avi¨®n

¡°Cada revisi¨®n de un avi¨®n es un mundo, pero especialmente sufren los trenes de aterrizaje, las alas y el motor". Ferm¨ªn Tirado es director del ¨¢rea t¨¦cnica de la compa?¨ªa a¨¦rea Air Nostrum desde 2013, franquicia de Iberia para vuelos regionales, ubicada en el aeropuerto de Manises de Valencia. All¨ª disponen de un hangar de 5.850 metros cuadrados donde revisan aeronaves de menos de 100 pasajeros que llegan de todo el mundo. Cada avi¨®n se examina en funci¨®n del n¨²mero de ciclos (n¨²mero de despegues y aterrizajes): "El m¨¢s viejo no puede superar la mitad de los ciclos que recomienda el fabricante por normativa europea", se?ala Tirado. La entidad acaba de ser galardonada en Europa, por tercer a?o consecutivo, debido a su fiabilidad t¨¦cnica.

Mientras muestra los recovecos del avi¨®n, Jos¨¦ Henr¨ªquez, supervisor de hangar de la compa?¨ªa, ojea cada pieza con el anhelo y la curiosidad de un iniciado. Pitidos, ruidos de herramientas y de material resuenan en el pabell¨®n por el trasiego de los mec¨¢nicos. Henr¨ªquez se detiene delante de los ¨¢labes (paleta curva que forma parte del reactor): ¡°Son una obra de arte de la ingenier¨ªa aeron¨¢utica¡±, observa con orgullo. En el hangar hay un avi¨®n militar y otro que se dedica a transportar comida y medicinas a pa¨ªses necesitados. Los asientos de este ¨²ltimo reposan fuera y en su interior, casi di¨¢fano, dos empleados se afanan en limpiar los compartimentos donde se guardan las maletas. El suelo levantado y las paredes al descubierto permiten ver todos los cables del aparato.

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Un avi¨®n al desnudo

Gu¨ªa r¨¢pida para casos de ¡®overbooking¡¯

Mientras los operarios trabajan sobre las alas, uno de los motores luce al desnudo. Una de las partes que m¨¢s sufren del avi¨®n se esconde en su n¨²cleo. Es la llamada zona caliente, formada por la c¨¢mara de combusti¨®n y las turbinas. "Son partes expuestas a unas cargas mec¨¢nicas muy elevadas -explica Henr¨ªquez- aunque conforme va envejeciendo el avi¨®n se van revisando m¨¢s cosas".

La empresa,?fundada en 1994 y ubicada en los antiguos pabellones de una base militar del ej¨¦rcito del aire desde 2004, establece una metodolog¨ªa para evitar el cuello de botella en la reparaci¨®n de los aviones. La mayor¨ªa de trabajadores se concentran en la tarea m¨¢s cr¨ªtica. Los periodos de revisi¨®n son laxos, pero "m¨¢s o menos" un avi¨®n nuevo se revisa una semana al a?o durante sus primeros cuatro a?os de vida. A partir del quinto, la revisi¨®n pasa a ser de dos semanas y desde el octavo, de tres. El coste de cada revisi¨®n -aunque es variable- supone siempre un desembolso de m¨¢s de 100.000 euros. "Resulta dif¨ªcil establecer una media porque depende del la aver¨ªa, del modelo del avi¨®n y el tiempo que haya que dedicarle", cuentan en la compa?¨ªa.

Debido al rigor de la normativa a¨¦rea europea, los aparatos tienen una vida comercial relativamente corta y terminan volando para compa?¨ªas a¨¦reas de pa¨ªses con regulaciones m¨¢s permisivas. De hecho, cada mec¨¢nico dispone de su propia caja de herramientas con 109 utensilios numerados. La empresa reconoce que es un sistema "ineficiente econ¨®micamente", pero se trata de una cuesti¨®n de seguridad. As¨ª se evita que una llave inglesa o un destornillador terminen perdidos en una zona delicada del avi¨®n y puedan interferir en su funcionamiento durante un viaje.

Air Nostrum forma a su propio personal de servicio mantenimiento. La empresa cuenta con 1.391 empleados (350 de ellos son t¨¦cnicos que se encargan en los aviones) y recibe encargos de Turqu¨ªa, Malasia o las fuerzas a¨¦reas portuguesas. "En su ruta hasta Valencia vuelan sobre pa¨ªses potentes, con una industria mayor, lo que significa que conf¨ªan en nosotros y hacemos las cosas bien".