El poder de la MetroGuagua en Las Palmas

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Fue en 1974 cuando el arquitecto Jaime Lerner, exalcalde de Curitiba (Brasil), incorpor¨® un nuevo sistema de transporte que transformar¨ªa los problemas de movilidad en una soluci¨®n universal para las ciudades emergentes. Lerner propuso una reducci¨®n de tr¨¢fico en el centro de la ciudad y un transporte p¨²blico pr¨¢ctico y accesible para todos; as¨ª es como naci¨® la Rede Integrada de Transporte de Curitiba (RIT) entendida como un sistema tronco-alimentado de carriles exclusivos de autob¨²s (Bus Rapid Transit o BRT).

En Latinoam¨¦rica, muchas ciudades replicaron este sistema como el troleb¨²s en Quito o el TransMilenio en Bogot¨¢, agregando un componente que posibilit¨® multiplicar el n¨²mero de pasajeros sobre rieles, con lo cual permit¨ªa rutas expresas y llegar a capacidades superiores en cada sentido.

Entrado el siglo XXI, los BRT fueron adaptados e implementados en otras ciudades alrededor del mundo. TransJakarta el m¨¢s largo, cubre una distancia de aproximadamente 230,9 kil¨®metros.

En Europa, por ejemplo, este sistema de transporte se adapt¨® a las condiciones de cada urbe ya que, por lo general, las ciudades europeas son mucho m¨¢s compactas y disponen de una red compleja de sistemas de transporte p¨²blico. As¨ª es como el metrob¨²s franc¨¦s centra su prioridad en la frecuencia, la accesibilidad del sistema, el tiempo de espera en las correspondencias y la inter-modalidad con otros medios de transporte; un aliciente que atrae a los usuarios que habitualmente utilizan el veh¨ªculo privado.

Entre las ciudades espa?olas, Barcelona ya cuenta con la Red Ortogonal de Autobuses de Barcelona, Castell¨®n con el Transporte Metropolitano de la Plana (TRAM), Granada tiene la L¨ªnea de Alta Capacidad (LAC) y Las Palmas de Gran Canaria espera incorporar, en 2021, la futura MetroGuagua.

Es importante destacar que cada ciudad necesita sistemas de transporte que se ajusten a su tama?o, condici¨®n y flujos. Y, en el caso de la capital canaria, los datos del Plan de Movilidad Urbana de 2011 revelaron que casi un 70 % de los desplazamientos por la ciudad se hac¨ªan en veh¨ªculo privado frente tan solo un 30 % que utilizaba el transporte p¨²blico o se desplazaba a pie.

De acuerdo con Miguel ?ngel Rodr¨ªguez, director general de Guaguas Municipales, fue necesario un cambio de estrategia que apostara por un nuevo modelo de ciudad e incluir, tal como establec¨ªa el plan, una l¨ªnea de alta capacidad. Y, en este sentido, un estudio de mediciones apost¨® por el tranv¨ªa o el sistema de autobuses de tr¨¢nsito r¨¢pido (BRT) como soluciones m¨¢s acertadas para mover alrededor de 4.500 viajeros en hora punta. Fue este ¨²ltimo, sustancialmente m¨¢s econ¨®mico, el escogido para dar respuesta a la misma demanda, despu¨¦s de estudiar minuciosamente cada opci¨®n.

Desde las instituciones se plantearon dos retos esenciales: una reordenaci¨®n de l¨ªneas de guaguas (autobuses) ¨Cacometida en 2013- y la inserci¨®n de la MetroGuagua ¨Cprevista para ponerse en marcha en 2021- que funcionase como un eje vertebrador para mejorar sustancialmente el conjunto de transporte p¨²blico de la ciudad.

De esta manera, la ciudad capitalina apuesta por dar un salto cualitativo hacia la movilidad sostenible, proponiendo un nuevo sistema de (metro) buses como medio de transporte p¨²blico de alta ocupaci¨®n que complemente la red existente de guaguas municipales.

La MetroGuagua abarcar¨¢ un recorrido de 11,7 Kil¨®metros ¨Cdesde Hoya de la Plata hasta Manuel Becerra- y contar¨¢, entre otros aspectos, con sem¨¢foros inteligentes que asegurar¨¢n que la frecuencia de paso no supere los cinco minutos circulando por carriles exclusivos.

La ruta propuesta tendr¨¢ veintiuna paradas, tres nuevas estaciones y veh¨ªculos de mayor capacidad, todos accesibles para personas con movilidad reducida. Adem¨¢s, los vagones tendr¨¢n un sistema por el cual los ch¨®feres no manejar¨¢n dinero, con lo que se facilitar¨¢ el abordo y desabordo ¨¢gil y eficiente, reduciendo los tiempos de espera de los buses tradicionales y favoreciendo la inter-modalidad entre l¨ªneas.

El despliegue de la MetroGuagua implica, sin duda, una reordenaci¨®n del tr¨¢fico, la descongesti¨®n del centro de la ciudad y a la vez, la promoci¨®n de un transporte p¨²blico de calidad como una alternativa al veh¨ªculo privado. Su inserci¨®n impl¨ªcitamente conlleva la remodelaci¨®n de muchas calles y avenidas con el fin de mejorar tanto la accesibilidad (reduciendo barreras arquitect¨®nicas), promover el comercio local y retomar la pr¨¢ctica de andar como actividad principal, donde el uso del coche privado no sea una prioridad.

En unas recientes jornadas abiertas sobre peatonalizaci¨®n, H¨¦ctor Mach¨ªn ¨C doctor arquitecto y urbanista- y los representantes del Ayuntamiento de Pontevedra Anabel Gul¨ªas y Jos¨¦ Manuel Tato, expresaron que el transporte p¨²blico y la peatonalizaci¨®n son compatibles.

En este sentido, no se trata de una lucha contra el autom¨®vil sino m¨¢s bien, de ceder parte del espacio al peat¨®n. Peatonalizar no quiere decir que los vecinos no puedan aparcar, ni los autobuses circular por la ciudad; tampoco que los camiones no puedan repartir su mercanc¨ªa y, ni mucho menos, que los comerciantes pierdan dinero. Peatonalizar significa que se debe dar prioridad a los peatones; democratizar el espacio p¨²blico, fortalecer el paseo y la seguridad de los que caminan por la ciudad. ¡°Por primera vez se est¨¢ hablando de esto en Las Palmas; es un gran paso¡±, destac¨® Mach¨ªn.

Ante un proyecto urbano de gran envergadura, siempre aparecen adversidades y obst¨¢culos, que tal y como Jan Gehl comenta en la entrevista publicada en Seres Urbanos, sin duda est¨¢n asociados con la mentalidad de la gente: ¡°No ha habido una sola ciudad donde hemos trabajado, cuya primera reacci¨®n ante nuestras propuestas haya sido decir que en esa ciudad son diferentes y que la cultura del coche est¨¢ tan incorporada en su cultura que no se podr¨¢ combatir. Sistem¨¢ticamente, una tras otra, han ido probando nuestras sugerencias y siempre acaban igual: yendo a pie y en bicicleta".

Es necesario cambiar los h¨¢bitos y acostumbrarnos a otros medios de movilidad. Pero todo lo dicho requiere una concienciaci¨®n para que se modifiquen los comportamientos ciudadanos.

Lo que es evidente, es que estamos ante un cambio de paradigma y las generaciones de hoy debemos entender el transporte colectivo como un h¨¢bito m¨¢s en la vida urbana. Se necesitan construir ciudades m¨¢s justas, donde el bien de la mayor¨ªa debe primar por encima de las decisiones personales. Debemos construir ciudades m¨¢s habitables, m¨¢s sanas y m¨¢s sostenibles, en definitiva, ciudades para la gente.