La movilidad del siglo XXI se enchufa

A finales de 2018, la mayor¨ªa de los analistas del sector del autom¨®vil concluyeron que, probablemente, nunca m¨¢s se construir¨ªan tantos autom¨®viles con motor de explosi¨®n como en ese a?o. La saturaci¨®n de algunos mercados emergentes y, sobre todo, el creciente inter¨¦s de fabricantes, consumidores y gobiernos por desarrollar alternativas de movilidad con menores emisiones de di¨®xido de carbono, ya est¨¢n moviendo las cifras de ventas de veh¨ªculos el¨¦ctricos hacia cantidades significativas. El reto es que "pasen de ser un producto boutique a uno de masas", considera la ministra de Transici¨®n Energ¨¦tica, Teresa Ribera.

La pregunta es qu¨¦ va a suceder con todo lo que, durante el ¨²ltimo siglo, ha rodeado al motor de explosi¨®n, ya no solo en sus aspectos industriales, sino tambi¨¦n en sus implicaciones sociales y hasta culturales. Es para obtener respuestas a esta pregunta que se celebr¨® la semana pasada en Madrid el foro Los retos del coche el¨¦ctrico, organizado por el grupo PRISA (sociedad editora de EL PA?S) dentro de su ciclo de eventos #eCoche ¡ªdedicado al futuro de la movilidad¡ª con el patrocinio de Jaguar Land Rover y Endesa.

En el ojo del hurac¨¢n est¨¢ la industria del autom¨®vil, responsable del 8,6% del PIB espa?ol, el 9% del empleo y casi un 18% de las exportaciones. Su electrificaci¨®n, sin duda, ser¨¢ un camino arduo pero necesario. Pero donde hay problemas tambi¨¦n surgen oportunidades. "Estamos en un buen momento; un momento clave", consider¨® Charles Pinto, catedr¨¢tico de Ingenier¨ªa Mec¨¢nica y experto en Automoci¨®n por la Escuela de Ingenier¨ªa de Bilbao. "Si esperamos un poco m¨¢s, acabaremos yendo en el vag¨®n de cola". "No basta con esperar a que las soluciones vengan de fuera. Hay mucho que ganar como industria, pero hay que poner las bases", indic¨® Ribera.

El objetivo para los fabricantes es aumentar la producci¨®n de el¨¦ctricos para reducir los costes hasta el punto de igualarlos a los de los veh¨ªculos con motor t¨¦rmico. La mera competencia (ya pr¨¢cticamente todos los constructores se han comprometido a electrificar toda o parte de sus gamas) y las econom¨ªas de escala ya han hecho que el equilibrio se prevea para dentro de, como mucho, cinco a?os. "Eso es ma?ana o pasado ma?ana", apunt¨® Ribera. Pero eso no puede hacerse sin reducir el precio de las bater¨ªas. "Ahora mismo, es la mitad del coste del veh¨ªculo", explic¨® Luis Antonio Ruiz, presidente y consejero delegado de Jaguar Land Rover Espa?a. "La escalabilidad es factible, pero para ello tendr¨ªamos que abrir muchas f¨¢bricas de bater¨ªas. Todos hemos anunciado la electrificaci¨®n en una o dos a?os, pero no toda la industria puede seguir ese ritmo".

Ahora mismo, la mayor¨ªa de la producci¨®n de bater¨ªas se hace en Asia: especialmente en China, pero tambi¨¦n en Jap¨®n y Corea del Sur. Una situaci¨®n que obliga a la industria europea a aliarse con los fabricantes asi¨¢ticos. "A corto plazo queremos una o dos f¨¢bricas; hemos establecido un marco de colaboraci¨®n con la industria china", explic¨® la ministra de Industria, Reyes Maroto. "Pero a largo plazo, en el marco de la Alianza Europea de Bater¨ªas, no queremos depender de China, Corea o Jap¨®n. Buscaremos desarrollar nuestra propia tecnolog¨ªa, para no renunciar a tener la autonom¨ªa para decidir el sector que queremos".

Inversiones clave

La adaptaci¨®n no se limita a las 17 grandes plantas automovil¨ªsticas del pa¨ªs. "Tenemos que generar las condiciones de inversi¨®n en las plantas y de formaci¨®n de capital humano para que las tecnolog¨ªas se puedan aplicar en las m¨¢s de 1.000 empresas que provisionan a los fabricantes", afirm¨® Maroto. "Con la llegada del veh¨ªculo el¨¦ctrico, todos los concesionarios van a tener que cambiar todos sus talleres", apunt¨® Ricardo Conesa, profesor de IE University y presidente del Automotive Club IE. "Lo digo por experiencia: un veh¨ªculo el¨¦ctrico requiere mucho menos mantenimiento. No hay cambios de aceite, de bater¨ªas, estas peque?as cosas de las que viven los talleres peque?os. Y si vemos cualquier pueblo, entre talleres, gasolineras, gestor¨ªas, concesionarios, el peso del autom¨®vil es important¨ªsimo. Y si todo eso desaparece hay que pensar en las alternativas", subray¨® Conesa.

Tan importante o m¨¢s que tener a los coches rodando por las carreteras es la infraestructura necesaria para abastecerlos. Imaginemos la Espa?a de 2030, con ocho millones de veh¨ªculos el¨¦ctricos, en una calurosa tarde de domingo de agosto. ?Habr¨¢ enchufes para todos estos autom¨®viles? "Para 2023 o 2025 estar¨ªamos pillados, pero para 2030, sin problema alguno", garantiz¨® el consejero delegado de Endesa, Jos¨¦ Bogas. "Seg¨²n nuestro plan, en 2023 habr¨¢ un punto de recarga a una distancia m¨¢xima de 100 kil¨®metros en los 15.000 kil¨®metros de la red principal". Pero no basta con tener la infraestructura. "Ahora mismo para recargar hay que ir con 30 aplicaciones o 40 tarjetas distintas y no sabes cu¨¢nto tiempo vas a tardar en cargar: un viaje entre Madrid y Alicante se puede alargar un par de horas por ello. Las autoridades nacionales y regionales deben universalizar los sistemas", se?al¨® Ruiz.

Para la mayor¨ªa de los conductores, no obstante, el problema es otro. "Nos muestran mucho las infraestructuras de carga ultramodernas, pero la realidad es mucho m¨¢s prosaica", explic¨® Antonio G¨®mez Exp¨®sito, catedr¨¢tico de Ingenier¨ªa El¨¦ctrica de la Universidad de Sevilla y miembro del consejo acad¨¦mico de la Asociaci¨®n Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Veh¨ªculo El¨¦ctrico (Aedive), mientras muestra im¨¢genes de sat¨¦lite de dos populosas barriadas de Sevilla. "Estos son bloques de entre ocho y diez plantas, sin garaje, y la gente aparca en las medianas. De los 22 millones de veh¨ªculos que hay en Espa?a, solo nueve tienen un garaje. Los dem¨¢s tendr¨ªan que recargar en la calle o en electrolineras". "No todo el mundo puede cargar en su casa", reconoci¨® Elena Bern¨¢rdez, directora de Movilidad El¨¦ctrica de Endesa. "Es important¨ªsimo que los operadores hagamos disponible para todo el mundo la infraestructura de recarga".

En todo caso, el coche el¨¦ctrico est¨¢ siendo palanca para una revoluci¨®n cultural en la movilidad. "De una de mis clases de 25 alumnos, 12 ten¨ªan carn¨¦ de conducir y solo dos coche propio", record¨® Pinto. "Es todo un contraste con mi ¨¦poca en la facultad. No tenemos la misma actitud hacia el autom¨®vil". "Vemos el veh¨ªculo de combusti¨®n como problema y el coche el¨¦ctrico como soluci¨®n", apunt¨® Conesa, "pero seguimos teniendo un modelo de movilidad del siglo XX".

La movilidad compartida es clave. "Los productores pasan de fabricantes a proveedores y agregadores de servicios", indica Ribera. "Este cambio lo impulsan tanto los constructores como las propias marcas". Seg¨²n la consultora PwC, la movilidad como servicio puede superar los dos billones de euros para 2030. "Muchos queremos seguir teniendo la independencia que representa tener un coche", dijo Conesa, "pero no vamos a usarlo de la misma manera que se utilizaba antes". "Hay que ponerse en los zapatos del ciudadano de a pie y ver qu¨¦ es lo que es le motiva y le desmotiva a la hora de elegir un coche el¨¦ctrico", apunta Ruiz.