El t¨¦cnico de la UE que dio un giro al ¡®caso Alvia¡¯: ¡°La normativa europea obligaba a evaluar el riesgo¡± en la curva

El giro de la investigaci¨®n judicial del Alvia que ha acabado con un cargo de Adif en el banquillo de los acusados empez¨® a fraguarse en la Uni¨®n Europea. En enero de 2016, mientras la justicia en Espa?a echaba para atr¨¢s una y otra vez la imputaci¨®n de cargos p¨²blicos por el descarrilamiento que mat¨® a 80 personas, el jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, estamp¨® su firma en el primer informe oficial que cuestion¨® la actuaci¨®n de la Administraci¨®n. El t¨¦cnico comunitario ha acudido este jueves a Santiago para declarar en el juicio del accidente. Carr ha ratificado lo que ya hab¨ªa afirmado por escrito durante la instrucci¨®n judicial y tambi¨¦n en el Congreso de los Diputados: que la normativa europea obligaba a realizar en la l¨ªnea una evaluaci¨®n de riesgos que no se hizo y que hab¨ªa medidas ¡°que no requer¨ªan grandes esfuerzos¡± y que pod¨ªa haber tomado la Administraci¨®n para evitar la tragedia.

Carr ha sido tajante durante las ocho horas que ha durado su declaraci¨®n. Ha calificado el riesgo en Angrois de ¡°catastr¨®fico¡±, con una curva muy cerrada que los maquinistas deb¨ªan tomar tras reducir la velocidad de 200 a 80 kil¨®metros por hora y con el sistema avanzado de frenado ERTMS desconectado. ¡°Un riesgo catastr¨®fico no puede depender solo del conductor¡±, ha explicado el experto ferroviario, quien ha incidido en que a lo largo de la historia ferroviaria ¡°los ingenieros han sido siempre conscientes de los riesgos de descarrilamiento en curva¡±.

El t¨¦cnico de la Agencia Ferroviaria Europea ha insistido en que ¡°la normativa comunitaria obligaba a realizar ese an¨¢lisis de riesgos¡± desde que entr¨® en vigor la directiva de seguridad ferroviaria de 2004. Ese deber, ha subrayado, exist¨ªa antes de que la l¨ªnea de alta velocidad Ourense-Santiago entrase en funcionamiento en 2011, con el socialista Jos¨¦ Blanco como ministro de Fomento, y tambi¨¦n cuando se desconect¨® el ERTMS en 2012, con la popular Ana Pastor ya en el puesto. La presunta falta de una adecuada evaluaci¨®n del peligro de la curva en esos dos momentos es por lo que Andr¨¦s Cortabitarte, jefe de Seguridad de Adif en aquella ¨¦poca, afronta una petici¨®n de la Fiscal¨ªa de cuatro a?os de c¨¢rcel por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave. ¡°Si se quita el ERTMS y solo se depende del factor humano, cambia el nivel de protecci¨®n¡±, ha aducido Carr.

El experto ferroviario no solo ha se?alado a Adif, la empresa p¨²blica que gestiona las infraestructuras, sino tambi¨¦n a Renfe, la operadora de trenes, que no tiene a ning¨²n cargo en el banquillo. La desconexi¨®n del ERTMS a bordo del tren, porque daba fallos t¨¦cnicos y provocaba retrasos, fue ¡°un riesgo compartido entre Renfe y Adif y ambos ten¨ªan que evaluarlo¡± y estudiar ¡°qu¨¦ otras cosas se pod¨ªan hacer al respecto¡±, ha afirmado Carr. ¡°Ten¨ªan que haber desarrollado soluciones juntos¡± e involucrar en el an¨¢lisis a maquinistas ¡°con experiencia¡±, sostiene. El t¨¦cnico comunitario ha apuntado tres medidas ¡°bastante razonables¡± y ¡°que no requer¨ªan grandes esfuerzos¡±: mantener el ERTMS; reducir la velocidad en el punto en el que el ERTMS ya no funcionaba; o colocar una baliza que controlase la velocidad puntualmente en ese tramo. Esta ¨²ltima se impuls¨® despu¨¦s del accidente.

Un informe con importantes consecuencias

El informe de 16 folios que firm¨® Carr en enero de 2016 en la ciudad francesa de Valenciennes ech¨® por tierra la ¨²nica investigaci¨®n oficial que realiz¨® el Ministerio de Fomento tras la tragedia. Carr dictamin¨® que la composici¨®n del equipo de investigaci¨®n de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes Ferroviarios (CIAF) compromet¨ªa su independencia, ya que estaba integrada por los dos directores de Seguridad en la Circulaci¨®n de Renfe y Adif y contaba con el apoyo de la consultora Ineco, de la que son accionistas estas dos empresas p¨²blicas. Concluy¨® que la relaci¨®n de sus miembros con el accidente invalidaba sus pesquisas e incumpl¨ªa la normativa europea, tal y como ha repetido este jueves en el juicio. El informe de la CIAF, a?ad¨ªa, se hab¨ªa limitado a analizar la causa directa del descarrilamiento (el despiste del maquinista), esquivando las causas de ra¨ªz que pod¨ªan salpicar a la Administraci¨®n.

El PP maniobr¨® en Bruselas para demorar la divulgaci¨®n del demoledor informe de Carr, que finalmente no se hizo p¨²blico hasta siete meses despu¨¦s, cuando ya se hab¨ªan celebrado en Espa?a las elecciones generales de junio de 2016. Pasados solo cuatro meses de la elaboraci¨®n del dictamen comunitario, la Audiencia Provincial de A Coru?a, que siempre se hab¨ªa opuesto a imputar a cargos p¨²blicos, revoc¨® el auto que sentaba en el banquillo solo al maquinista. El tribunal, de forma inesperada, esgrimi¨® que el juez instructor deb¨ªa ahondar m¨¢s en las posibles responsabilidades de la Administraci¨®n. Diez meses despu¨¦s fue imputado , exjefe de Seguridad en la Circulaci¨®n de Adif.

El dictamen de Carr ha tenido dos importantes consecuencias en Espa?a, m¨¢s all¨¢ del caso Alvia. La UE ha obligado al Estado espa?ol a reformar las investigaciones de accidentes ferroviarios y a garantizar la independencia de los miembros de la CIAF. Bruselas abri¨® adem¨¢s un expediente para mejorar el sistema de an¨¢lisis de riesgos de la red ferroviaria espa?ola. Fue un viaje de las v¨ªctimas a Bruselas en noviembre de 2015, de la mano de la eurodiputada del BNG Ana Miranda, lo que desencaden¨® la intervenci¨®n de este experto en seguridad. Los afectados por la tragedia expusieron sus dudas sobre la actuaci¨®n de la Administraci¨®n espa?ola ante responsables de la Agencia Ferroviaria Europea y estos se comprometieron a realizar un informe al respecto, ese que finalmente dio un vuelco al caso.