El nuevo cintur¨®n orbital de Barcelona topa con un corrimiento de tierras que lo encarece un 25%

Las obras del Cuarto Cintur¨®n, la autov¨ªa orbital de Barcelona que lleva d¨¦cadas en planificaci¨®n y ejecuci¨®n afronta nuevos problemas. Hace justo cuatro a?os, los t¨¦cnicos y operarios que trabajan en las obras del Cuarto Cintur¨®n en Viladecavalls (Barcelona), cuando ya encaraban su recta final, se encontraron con todo el asfalto resquebrajado y levantado. Los an¨¢lisis resolvieron que el terreno era muy inestable debido a un corrimiento de tierras profundo producido hace miles de a?os, pero que los estudios preliminares no detectaron. Desde entonces se est¨¢n ejecutando unas obras de emergencia que han supuesto un coste de 46 millones de euros ¡ªy que elevan a 250 millones la inversi¨®n total¡ª y varios a?os de demora en la finalizaci¨®n del tramo entre Viladecavalls y Olesa, que seg¨²n la ¨²ltima previsi¨®n se abrir¨¢ el pr¨®ximo septiembre. ¡°Es una obra poco afortunada. La crisis la paraliz¨®, pero cuando se reactiv¨® aparece un problema de una magnitud que ha supuesto encarecer el 25% el coste total de la obra¡±, resume Xavier Flores, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes.

El Cuarto Cintur¨®n ¡ªrebautizado como B-40 o Ronda Vall¨¨s por sus connotaciones negativas¡ª se empez¨® a proyectar en la d¨¦cada de los 60 como una gran autov¨ªa orbital para conectar las ciudades de la segunda corona metropolitana ¡ªdesde Vilafranca del Pened¨¨s a Matar¨®, pasando por Abrera, Terrassa, Sabadell y Granollers¡ª, sin tener que pasar por Barcelona. Sin embargo, r¨¢pidamente gener¨® un fuerte rechazo en algunos territorios porque supon¨ªa trinchar espacios verdes de alto valor ecol¨®gico. Entonces, el trazado m¨¢s pol¨¦mico, el comprendido entre Terrassa y Granollers, se guard¨® en un caj¨®n y el Gobierno central, titular de la v¨ªa, se centr¨® en el tramo Abrera-Terrassa.

De todo el proyecto, actualmente est¨¢ en funcionamiento el tramo entre Matar¨® y Granollers (la C-60) y en junio de 2010 se inauguraron dos peque?os tramos: uno de cinco kil¨®metros entre Terrassa y Viladecavalls y otro de dos kil¨®metros entre Olesa de Montserrat y Abrera, conectando con la autov¨ªa A-2, que tuvieron un coste conjunto de 168 millones. Pero qued¨® pendiente la secci¨®n intermedia, la que une Viladecavalls y Olesa, de solo 6,2 kil¨®metros y tres carriles por sentido, pero que se ha convertido en la obra de nunca acabar.

Los trabajos de este ¨²ltimo se iniciaron en 2007, igual que los dos tramos colindantes, pero no se logr¨® finalizar en 2010 por su complejidad, ya que en este punto se incluye un t¨²nel de un kil¨®metro. Y entonces estall¨® la crisis y el Gobierno paraliz¨® las obras. En 2015 se reiniciaron, pero en ese momento se encontraron que deb¨ªan rehacer el proyecto del t¨²nel para adaptarlo a la nueva normativa y que la Generalitat modific¨® las conexiones de la futura autov¨ªa con la C-16 y la C-58. En noviembre de 2018, cuando los trabajos estaban en su recta final, lleg¨® la sorpresa.

Un movimiento de tierras producido hace miles de a?os ¡ªconocido como paleodeslizamiento¡ª, que los estudios geot¨¦cnicos no hab¨ªan detectado, dej¨® uno de los estratos en un estado muy inestable, de modo que cuando empezaron los movimientos de tierras y la colocaci¨®n del asfalto, el terreno empez¨® a moverse. ¡°El agua no ayud¨® y poco a poco empezaron a surgir peque?as fisuras que se fueron haciendo grandes hasta que el asfalto se resquebraj¨® completamente. No nos hab¨ªamos encontrado nunca un problema de esta magnitud¡±, detallan fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que justifican que el problema ¡°era profundo y muy dif¨ªcil de detectar¡±.

En marzo de 2019 se inici¨® una serie de obras de emergencia ¡°que se han ido ampliando a medida que se iba viendo que el problema era m¨¢s grave del previsto¡±, admiten estas fuentes. En concreto, los trabajos han consistido en estabilizar los taludes con muros de hormig¨®n, vaciar el terreno ¡ªpara quitarle peso¡ª y hacer pasar la autov¨ªa por tres puentes elevados que evitan que el peso de la v¨ªa descanse sobre el suelo. ¡°A pesar de todo, el terreno todav¨ªa se mueve, pero ahora es un movimiento controlado¡±, tercian estas fuentes. Para tener el fen¨®meno bajo control, se han instalado sensores que registran los movimientos y los cambios de presi¨®n que se puedan producir.

Las obras de emergencia han afectado a un tramo de 1,2 kil¨®metros y han tenido un coste de 46 millones de euros, que se sumar¨¢n a los 200 previstos de inversi¨®n final, una cifra superior a los 170 millones iniciales. Hasta ahora se han puesto numerosas cruces en el calendario se?alando la fecha de apertura de la v¨ªa, y se han incumplido sistem¨¢ticamente. La ¨²ltima prevista, que se espera que sea la definitiva, marca el mes de septiembre de 2023, 16 a?os despu¨¦s de su inicio.

Sin noticias del tramo Sabadell-Granollers

El dibujo del tramo entre Terrassa y Granollers es el que ha planteado hist¨®ricamente m¨¢s dudas por las extensas zonas verdes que atravesar¨ªa. Aunque el ministerio defiende el proyecto ¡ªque ayudar¨ªa a descongestionar la AP-7¡ª, muchos ayuntamientos y el actual Govern lo rechazan. Donde s¨ª ha habido acuerdo es en prolongar la v¨ªa, que actualmente muere en Terrassa, hasta Sabadell, donde ser¨¢ bautizada como Ronda Norte, y que debe servir para sacar el tr¨¢fico del centro de esta ciudad. El pasado mes de junio, las dos ciudades, Generalitat y ministerio anunciaban un acuerdo para que el trazado se decida desde Catalu?a, aunque las obras las pagar¨¢ el Gobierno central. Sobre el trecho hasta Granollers, el ministerio tiene pendiente reunirse con el nuevo consejero de Territorio, Juli Fern¨¤ndez (ERC), exalcalde de Sabadell, y contrario al proyecto.

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