Madrid contra la bicicleta: promesas incumplidas y carriles bici absurdos

Barcelona tiene 268 kil¨®metros de carriles bici y el 3,8% de su poblaci¨®n se mueve ya en bicicleta (incluye patinetes); Valencia cuenta con 225 y el 4,9% de desplazamientos ciclistas; Sevilla, 205 y un 9% de movilidad a pedales. Madrid afirma que cuenta con 759 kil¨®metros, pero los ciclistas urbanos son solo el 0,7% (todos son datos municipales salvo la movilidad en Sevilla, que es de Acontramano). ?Qu¨¦ falla? Un an¨¢lisis de EL PA?S muestra que las ¨²ltimas cifras est¨¢n hinchadas y que la mayor¨ªa son infraestructuras de mala calidad, en la periferia, deslavazadas o que acaban en medio de la nada. Como si alguien construyera un puente que se corta a la mitad y se quejara luego de que nadie lo usa.

La diferencia con las otras urbes espa?olas es abismal: all¨ª tienen una red protegida y conectada por todo el casco urbano con la que han multiplicado sus ciclistas, igual que ocurre en Par¨ªs, Londres, Copenhague o ?msterdam. Hay m¨¢s: el Ayuntamiento madrile?o se ha comprometido desde 2008 a hacer v¨ªas ciclistas en muchas de sus grandes avenidas y, en 2021, a construir un carril bici en la Castellana ¡ªque cruza la urbe de norte a sur¡ª, y lo est¨¢ incumpliendo. Levantar todas esas v¨ªas costar¨ªa menos que cubrir un peque?o tramo de la M-30 en Ventas, como va a hacer el Consistorio.

La imagen de las infraestructuras ciclistas de las cuatro grandes urbes espa?olas no deja lugar a dudas: tres de ellas han apostado por crear una malla de carriles bici por el centro, con lo que los desplazamientos en bicicleta son m¨¢s atractivos frente al tr¨¢fico y los atascos ¡ªpasa tambi¨¦n en Zaragoza (155 km y 2,9% de ciclistas) y en urbes medianas como Vitoria (143 km y 20% de ciclistas)¡ª. La cuarta, Madrid, crea muy pocos recorridos y la mayor¨ªa van por la periferia, relegando a la bici a paseos los fines de semana en lugar de a una movilidad diaria.

La apuesta por la movilidad sostenible se repite en todo el continente. ¡°Los desplazamientos en bici se aproximan o superan el 5% en las principales ciudades europeas, y sus alcaldes suelen anunciar nuevas medidas cada a?o¡±, explica David Lois, profesor de Psicolog¨ªa Social en la UNED e investigador sobre movilidad en Transyt-UPM. ¡°Londres tiene una ambici¨®n irregular, pero ha creado autopistas ciclistas y los viajes en bici son ya el 4,5% del total; Par¨ªs, que ha construido muchos carriles, eleva la cifra al 11%, y ambas son m¨¢s grandes que Madrid. Mientras, en Copenhague llegan al 27% y en ?msterdam, al 34%. La cifra de Madrid es rid¨ªcula¡±, contin¨²a.

Mikael Colville-Andersen, una de las referencias mundiales en ciclismo urbano, explica por correo: ¡°Hay pocas grandes ciudades en Europa que hayan descuidado por completo el concepto b¨¢sico de dise?ar una ciudad para bicicletas como Madrid. La gente no pedalea all¨ª por la falta de carriles bici protegidos que separen las bicicletas de los coches y peatones. Con esas infraestructuras, la bici se vuelve un medio de transporte fiable y la gente la usa¡±. As¨ª lo hizo su ciudad, Copenhague, donde hasta el 60% se mueve en bici en alg¨²n momento: ¡°La mayor¨ªa de la gente pedalea porque simplemente es la forma m¨¢s r¨¢pida de moverse¡±, dice.

Eso es imposible en Madrid donde, en general, quienes van en bici deben compartir las enormes autov¨ªas urbanas ¡ªde hasta seis carriles por sentido¡ª con coches, autobuses y camiones que circulan a toda velocidad ¡ªmuchos incumplen los l¨ªmites¡ª. Una situaci¨®n que disuade a muchos de pedalear, sobre todo a las mujeres. Lois explica: ¡°Un estudio de 2024 sobre Valencia analiza el crecimiento de su red ciclista protegida de 2018 a 2022 y concluye que ese incremento de red ciclista ha duplicado el n¨²mero de gente que pedalea, especialmente mujeres. En las calles donde hay nuevos carriles bici, el n¨²mero de hombres pedaleando se increment¨® 3,5 veces, mientras que en las mujeres el incremento fue de ocho veces, lo que demuestra que los carriles bici disminuyen la brecha de g¨¦nero¡±.

Las pocas infraestructuras ciclistas que discurren por el centro de Madrid son, en general, inseguras, no conectan con nada, terminan en medio del tr¨¢fico o todo a la vez. Varios ejemplos infames: los carriles bici de la Gran V¨ªa o la calle de Atocha son dos min¨²sculos tramos estrechos en los que los pedaleantes van encajonados entre coches y autobuses que terminan en una cuesta arriba atestada de veh¨ªculos; solo tienen un sentido, la vuelta es entre coches.

La absurda infraestructura del paseo de las Delicias discurre por la izquierda ¡ªdonde m¨¢s corren los veh¨ªculos¡ª, no tiene separaci¨®n con los autom¨®viles ¡ªque suelen aparcar ah¨ª en segunda fila¡ª, solo est¨¢ pintada en el suelo y acaba en medio una autov¨ªa urbana de cinco carriles. ¡°Es peligros¨ªsimo¡±, lleg¨® a decir el propio Almeida, cuyo equipo lo dise?¨®. Tambi¨¦n acaba entre el tr¨¢fico el carril bici de la calle Toledo. Mientras, la acera bici de la calle Serrano es estrech¨ªsima, est¨¢ llena de giros y baches y, al no distinguirse, genera muchos conflictos con los peatones.

Peor todav¨ªa es el carril bici de la Castellana, que el Ayuntamiento se comprometi¨® a terminar en 2023: solo ha construido una peque?a parte, que no enlaza con el intercambiador de la plaza de Castilla ni con otros carriles, y que adem¨¢s lleva la mayor parte del tiempo cortado por la mitad debido a las obras del estadio Santiago Bernab¨¦u. No hay itinerario alternativo: los ciclistas deben salirse y circular por los seis carriles de la Castellana, atestados de coches a toda velocidad. ¡°A nadie se le ocurre que una carretera termine en una pared o un muro, pero con los carriles bici se hacen ese tipo de trazados¡±, critica Lois. El Consistorio defiende que no lo acaba porque lo usa poca gente.

El resto van por la periferia, pero los n¨²meros son dif¨ªciles de creer: en 2018 el Ayuntamiento estimaba que hab¨ªa 140 kil¨®metros y ahora considera que son ya 759, aunque no se ven por ning¨²n sitio. ¡°No es cre¨ªble. El equipo municipal hace contabilidad creativa con los carriles bici, incluye caminos de tierra en la Casa de Campo o en los parques, que otras ciudades no cuentan¡±, aventura Fernando Garc¨ªa, que durante varios a?os fue alcalde de la bici de la capital ¡ªun t¨ªtulo honor¨ªfico para impulsar la movilidad ciclista¡ª. Adem¨¢s, cuando un carril bici tiene doble sentido duplican los kil¨®metros contabilizados, algo que no hacen otras urbes.

Colville-Andersen tercia: ¡°Que la mayor¨ªa de los carriles bici est¨¦n en la periferia es una se?al de que los ingenieros consideran la bicicleta como una molestia y tienen la percepci¨®n err¨®nea de que son solo para divertirse los fines de semana, no para mover grandes cantidades de personas por la ciudad, como ocurre en toda Europa¡±.

¡°Una red deficiente y desconectada¡±

La red actual madrile?a ¡°es muy deficiente, est¨¢ desconectada y no cubre el territorio¡±, se?ala Miguel Andr¨¦s, portavoz de Pedalibre, la principal asociaci¨®n bicicletera de la capital. ¡°Mientras no haya una red ciclista segura y conectada, la bici nunca va a ser una alternativa de movilidad. Hay que hacer carriles bici protegidos en las grandes avenidas, como se comprometi¨® el Ayuntamiento¡±, prosigue. Lois a?ade: ¡°La red no enlaza el centro con la periferia, por lo que los potenciales usuarios no perciben que sea segura, ni c¨®moda, ni una buena alternativa de movilidad¡±.

El Plan Director de Movilidad Ciclista 2008 (PDMC), elaborado por el equipo de Gallard¨®n (PP), preve¨ªa construir 424 kil¨®metros de infraestructuras ciclistas por las principales avenidas de la capital (unos 50 al a?o). Nunca se hizo. En 2018, el Gobierno municipal de Carmena actualiz¨® el plan y estim¨® que hacer esa red costar¨ªa unos 86 millones de euros ¡ªmenos de los 87,8 que costar¨¢ cubrir un peque?o tramo de la M-30¡ª. Con la llegada de Almeida (PP) se volvi¨® a quedar en un caj¨®n.

¡°Los continuos incumplimientos del Ayuntamiento de sus propios planes denotan la escasa intenci¨®n municipal de modificar el reparto modal en la ciudad, manteniendo una estructura viaria que induce los viajes en autom¨®vil a unos costes econ¨®micos y sociales elevad¨ªsimos mientras penaliza los desplazamientos en bicicleta¡±, apunta Lois. Un ejemplo: recientemente reform¨® la calle Princesa, donde el PDMC prev¨¦ un carril bici, pero no se construy¨® porque ¡°no cab¨ªa¡±. Las aceras ampliadas ahora est¨¢n llenas de terrazas privadas de bares, mientras los ciclistas sufren el mismo atasco que los coches contaminantes.

En las ¨²ltimas semanas est¨¢ habiendo problemas con Bicimad, las bicicletas p¨²blicas municipales. ¡°Las ruedas se han quedado planas por el uso, se les ha ido completamente el dibujo. Con la lluvia, est¨¢ habiendo muchas ca¨ªdas. Conocemos ya tres casos recientes de accidentes graves por esta situaci¨®n, una mujer se ha ca¨ªdo y se ha partido el f¨¦mur, un hombre tambi¨¦n se ha partido el f¨¦mur y una tercera mujer se ha partido el tobillo¡±, denuncia Paco Segura, de Ecologistas en Acci¨®n.

Y contin¨²a: ¡°Dadas las dificultades en Madrid, donde casi no hay infraestructuras, que ahora le cayera el estigma de que es un medio de transporte peligroso supondr¨ªa un retroceso tremendo en el uso de la bici, que ya de por s¨ª es bastante marginal¡±. El Consistorio responde: ¡°Los neum¨¢ticos no pierden propiedades tras la desaparici¨®n de la banda de rodadura. Se cambian dentro de los par¨¢metros que indica el fabricante¡±. Y reivindica que el actual equipo municipal ha llevado Bicimad a los 21 distritos, con un 30% m¨¢s de usos en 2024 que el a?o anterior.