La Italia que se cae a pedazos

¡°Un puente no puede caerse¡± se lamentaba a este peri¨®dico el taxista genov¨¦s Alberto Zanardi el d¨ªa del derrumbamiento del viaducto Morandi, que ha causado la muerte de 41 personas. Esa sentencia recoge tambi¨¦n el clamor de las v¨ªctimas y de miles de ciudadanos que no encuentran explicaci¨®n a lo ocurrido. La tragedia ha puesto sobre la mesa el debate sobre el estado de las infraestructuras en Italia.?

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El episodio de G¨¦nova ha sido el m¨¢s grave y dram¨¢tico, pero no el ¨²nico. En los ¨²ltimos cinco a?os al menos otros 10 viaductos se han derrumbado. El m¨¢s reciente fue en marzo del a?o pasado. Un puente de la autopista A14 se desplom¨® entre Loreto y Ancona y provoc¨® dos muertos y dos heridos.?

El director del Instituto de tecnolog¨ªa de las construcciones, Antonio Occhiuzzi, alert¨® en un comunicado de que estos fen¨®menos se est¨¢n produciendo con ¡°preocupante regularidad¡±. Adem¨¢s, revel¨® unas cifras alarmantes: unos 10.000 puentes en todo el pa¨ªs han superado en la actualidad el l¨ªmite de vida ¨²til para el que fueron dise?ados. En la mayor¨ªa de los casos, el coste de acondicionarlos ser¨ªa mayor que si se demolieran y construyeran de nuevo. Occhiuzzi habla de la necesidad de emprender una suerte de Plan Marshsall urgente para las infraestructuras italianas.??

Antig¨¹edad de las estructuras y materiales deficientes

El desastre de G¨¦nova encierra un problema end¨¦mico de fondo: gran parte de las infraestructuras son cada vez m¨¢s precarias.?Entre el 80% y el 90% de la red de autov¨ªas italianas se construy¨® entre los a?os cincuenta y setenta, por lo que la mayor¨ªa ha alcanzado como m¨ªnimo los cincuenta a?os de antig¨¹edad. Un l¨ªmite cr¨ªtico, teniendo en cuenta los materiales y t¨¦cnicas que se utilizaban en la ¨¦poca, que debe comportar revisiones obligatorias. ¡°Hasta ahora no se ha pensado mucho en el mantenimiento extraordinario necesario. Se han hecho peque?as obras de mantenimiento pero nada en profundidad¡±, explica Ugo Arrigo, profesor de Econom¨ªa de Transportes en la Universidad Bocconi de Mil¨¢n.

A esto se suma, en algunas estructuras m¨¢s recientes, la calidad deficiente y deliberada de algunos componentes para ahorrar costes, en casos como el puente de Villamarzana, en la provincia de Venecia, que se vino abajo en el a?o 2000 despu¨¦s de que un cami¨®n chocara contra ¨¦l. La construcci¨®n fue adjudicada a una empresa de N¨¢poles que se ha visto involucrada en diversas investigaciones judiciales vinculadas a la Camorra y los ama?os en los contratos de obras.

La antig¨¹edad de las estructuras es un factor de riesgo, que sin los debidos controles y mantenimiento puede resultar una trampa mortal.

Insuficiencia de controles y responsabilidad del Estado

La concesionaria Autostrade, controlada al 100% por Atlantia, propiedad de la familia Benetton, ha confirmado que realizan dos controles obligatorios: uno trimestral, que consiste en una inspecci¨®n visual, y otro en profundidad cada dos a?os. Ambos con t¨¦cnicos propios o externos, pero siempre contratados por la compa?¨ªa. ¡°Si dice que ha hecho el mantenimiento pero no ha visto nada; quiere decir que no se ha hecho lo suficiente¡±, expone a EL PA?S Antonio di Pietro.

Di Pietro fue ministro de Transportes e Infraestructuras entre 2006 y 2008 ¡ªdurante el Ejecutivo de Romano Prodi¡ª y bajo su mandado se firm¨® la licencia con la concesionaria. Explica que ¨¦l mismo impuls¨® la introducci¨®n de un mecanismo de control a la concesionaria por parte del Gobierno. ¡°Es evidente que el controlado no puede ser tambi¨¦n el controlador¡±, alega. Sin embargo, este control nunca se ha llevado a cabo en la pr¨¢ctica, al menos de forma eficaz, por un motivo fundamental que explica el exministro: ¡°Los gobiernos sucesivos no destinaron recursos financieros, humanos y log¨ªsticos suficientes para hacer estos controles, que han quedado en el aire¡±.

En 2016, durante una comisi¨®n en el Parlamento, el entonces director de la Vigilancia del Ministerio de Infraestructuras sobre las concesiones, el arquitecto Mauro Coletta, avis¨® de las dificultades para practicar los ex¨¢menes: no hab¨ªa asistencia legal de ning¨²n tipo y los trabajadores encargados de las inspecciones ten¨ªan que adelantar los gastos de dietas y traslados de su bolsillo. Sobre esta base de abandono institucional se pas¨® de 1.400 inspecciones en 2011 a 850 en 2015. ¡°Hay una responsabilidad pol¨ªtica de quien deb¨ªa haber previsto estas emergencias y no lo hizo. Solo ahora, cuando llegan los funerales, piensan en ello¡±, concluye Di Pietro, que tambi¨¦n fue fiscal general.

Falta de mantenimiento e inversiones

El pa¨ªs transalpino figura en el puesto 17 de 28 en la clasificaci¨®n de la Comisi¨®n Europea sobre transporte y en 2014 un estudio del Parlamento Europeo constat¨® que ¡°en los ¨²ltimos a?os se ha producido una disminuci¨®n significativa de las actividades de mantenimiento en Italia, Irlanda, Eslovenia y Espa?a¡±. La UE record¨® estos d¨ªas que hab¨ªa dispuesto fondos y animado al pa¨ªs a invertir para mejorar sus infraestructuras.

Sin embargo, el gasto total en inversiones y mantenimiento cay¨® un 58% entre 2008 y 2015, seg¨²n datos de la Organizaci¨®n para la Cooperaci¨®n y el Desarrollo Econ¨®mico. Antonio Polito, en su editorial en Il Corriere della Sera del 15 de agosto hablaba de una ¡°par¨¢lisis del progreso¡±.

Por su parte, la concesionaria, desde 2001 hasta 2017 ingres¨® m¨¢s de 43.000 millones de euros solo de la recaudaci¨®n de los peajes ¡ªde los m¨¢s altos de Europa¡ª. La compa?¨ªa debe utilizar ese caudal para mantenimiento, inversiones y para cubrir gastos. En ese periodo invirti¨® 5.000 millones en obras de mantenimiento y 13.000 millones para realizar ampliaciones, mejoras y nuevas obras. Restando costes de obras y c¨¢nones que debe pagar al ministerio por la concesi¨®n, en estos a?os el beneficio neto ronda los 2.000 millones de euros.

En concreto, para el tramo del viaducto Morandi, public¨® un concurso en mayo por valor de 20.159.344 euros para reforzar partes cr¨ªticas de la estructura. Las obras durar¨ªan m¨¢s de dos a?os y empezar¨ªan en septiembre.

La justicia valorar¨¢ si estos gastos y medidas han sido suficientes. ¡°Las concesionarias se han controlado solas tambi¨¦n desde el punto de vista de cu¨¢nto gastaban, con enormes beneficios y el gobierno ha controlado poqu¨ªsimo. Gobernaban m¨¢s las concesionarias a los gobiernos que al rev¨¦s¡±, dice Arrigo. ¡°El Estado ha estado ausente, desde hace 20 a?os, cuando se privatizaron las autov¨ªas. Cedi¨® tanto que ya no funciona¡±, concluye.