Por qu¨¦ el di¨¦sel tambi¨¦n apesta y otras preguntas pendientes

El dieselgate, el esc¨¢ndalo de las trampas de varios fabricantes para hacer pasar como menos contaminantes los veh¨ªculos de gas¨®leo, acab¨® de un plumazo con la buena fama de los autom¨®viles di¨¦sel que se hab¨ªa instalado en la poblaci¨®n gracias, en gran medida, a las medidas impulsadas por los Gobiernos europeos y la Comisi¨®n Europea. Se alegaba que estos motores emit¨ªan menos di¨®xido de carbono CO₂ (uno de los gases responsables del calentamiento global) que la gasolina y el combustible era m¨¢s barato. Pero se olvidaron de advertir al conductor de la gran cantidad de di¨®xido de nitr¨®geno (NO₂), perjudicial para la salud y uno de los contaminantes que traen de cabeza a los alcaldes, que generaba este tipo de combustibles.

Los espa?oles y los europeos est¨¢n dando la espalda al coche di¨¦sel, que ha perdido su posici¨®n dominante en el mercado automovil¨ªstico. En el primer semestre de este a?o las ventas cayeron un 18% con respecto al mismo periodo de 2017 en Espa?a. Id¨¦ntica situaci¨®n se vive en Europa, el hist¨®rico basti¨®n del di¨¦sel en el mundo.

?Hay que abandonar el di¨¦sel para acabar con la contaminaci¨®n?

No es un problema solo del di¨¦sel. Ning¨²n coche de combusti¨®n de di¨¦sel o gasolina ser¨¢ nunca tan limpio como los veh¨ªculos el¨¦ctricos, que carecen de tubo de escape al no quemar nada y, por lo tanto, no emiten gases ni part¨ªculas. Por poco combustible f¨®sil que un motor di¨¦sel queme, hay combusti¨®n y, por lo tanto, emisiones, lo que provoca que la contaminaci¨®n persistir¨¢, explica Isabell Buschel, experta de la Federaci¨®n Europea para el Transporte y el Medio Ambiente (T&E). En todo caso, a?ade Xavier Querol, cient¨ªfico del Consejo Superior de Investigaciones Cient¨ªficas (CSIC), hasta que llegue el cambio a los el¨¦ctricos el problema no se encuentra solo en los di¨¦sel, porque es un combustible que si cumpliera la normativa y emitiera menos NO2 podr¨ªa subsistir.

?Contamina m¨¢s un veh¨ªculo di¨¦sel que uno de gasolina?

En cuanto a la contaminaci¨®n del aire, el di¨¦sel se lleva la palma. El l¨ªmite de emisiones de NOx (¨®xidos de nitr¨®geno) de los coches de gasolina seg¨²n la ¨²ltima normativa vigente (la Euro 6) es de 60 miligramos por kil¨®metro. Pero para los di¨¦sel es de 80. A esto se ha sumado la pol¨¦mica manipulaci¨®n de los veh¨ªculos con un programa inform¨¢tico para falsear los resultados de las pruebas de control de emisiones. La propia Agencia Europea del Medio Ambiente lleg¨® a admitir que exist¨ªa una importante divergencia entre las pruebas de control y las emisiones reales de los veh¨ªculos di¨¦sel. Seg¨²n Buschel, los ¨²ltimos modelos de di¨¦sel emiten unos 440 miligramos de NOx por kil¨®metro, es decir, unas cinco o seis veces m¨¢s que los de gasolina.

La Asociaci¨®n Espa?ola de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (ANFAC) sostiene que en los ¨²ltimos 15 a?os la innovaci¨®n tecnol¨®gica ha ayudado progresivamente a disminuir los l¨ªmites de NOx y de part¨ªculas de los motores di¨¦sel (los principales contaminantes que emite este tipo de combustible). Los nuevos filtros eliminan el 99,9% de esas part¨ªculas incluyendo las ultrafinas, asegura ANFAC. Adem¨¢s, a?ade la patronal, los veh¨ªculos emiten hasta un 84% menos de NOx que los veh¨ªculos de hace 15 a?os.?

?Qu¨¦ calienta m¨¢s el planeta?

La industria del autom¨®vil sostiene que los di¨¦sel expulsan de media entre un 15% y un 20% menos CO₂ por kil¨®metro recorrido que los de gasolina. El CO₂ es el principal gas de efecto invernadero, por lo tanto, el di¨¦sel, en teor¨ªa, contribuir¨ªa menos al cambio clim¨¢tico. Pero un estudio de la organizaci¨®n T&E, con sede en Bruselas, cuestiona esa conclusi¨®n. El informe sostiene que los coches de di¨¦sel, al consumir un combustible m¨¢s barato, recorren m¨¢s kil¨®metros a lo largo de su vida ¨²til. En suma, concluye el estudio, el di¨¦sel es tan malo para el clima como el coche de gasolina.

Los datos de ANFAC apuntan a que desde 1995 la media de CO2 que sale de los tubos de escape ha disminuido en Europa un 36,5%. En 2017, la media de estas emisiones de los veh¨ªculos en el mercado europeo fue de 118,5 gramos por kil¨®metro. En Espa?a, este ¨ªndice se situ¨® en 115 gramos por kil¨®metro.

?Es imparable la desaparici¨®n de los di¨¦sel?

No es descabellado pensar que el di¨¦sel perder¨¢ el dominio en el segmento de turismos y coches de ciudad que ha disfrutado hasta hace poco en Europa, opina Bushel. En todo caso, con la tecnolog¨ªa adecuada un di¨¦sel puede ser muy similar, en cuanto a las emisiones, que uno de gasolina, explica Querol. ¡°Pero ha habido tanto enga?o y fraude que no nos fiaremos hasta que no lo veamos¡±, mantiene. El cient¨ªfico del CSIC considera que el futuro se encuentra en los el¨¦ctricos y en los h¨ªbridos enchufables, "pero durante d¨¦cadas tendremos que convivir con coches di¨¦sel y gasolina que tendr¨¢n que ser lo m¨¢s limpios posible".

?De qu¨¦ forma ha reaccionado Europa tras el dieselgate?

Europa ha endurecido las pruebas de medici¨®n de emisiones de CO2 y NOx tras el esc¨¢ndalo del dieselgate, que se aplican a todos los modelos nuevos para su homologaci¨®n. Solo si cumplen los par¨¢metros actualizados y m¨¢s exigentes podr¨¢n ser puestos en circulaci¨®n. En primer lugar, se ha elaborado un ensayo de laboratorio (WLTP por sus siglas en ingl¨¦s) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los turismos y los comerciales ligeros. ANFAC indica que el procedimiento es "mucho m¨¢s realista", porque refleja con m¨¢s exactitud las condiciones reales de circulaci¨®n teniendo en cuenta aceleraciones y deceleraciones o mayor potencia media y m¨¢xima de conducci¨®n.

ANFAC avisa de que la prueba dar¨¢ como resultado mayores consumos y emisiones de CO2 para un mismo veh¨ªculo. Las cifras finales pueden incrementarse una media de un 20%. "Esto no quiere decir que sus veh¨ªculos consuman o emitan m¨¢s, porque son los mismos. Es un cambio en la manera de medir, no en el objeto que se mide", a?ade la patronal. El cambio, que es obligatorio para los fabricantes desde el 1 de septiembre de 2018, "no supone, en principio, coste adicional para los consumidores", puntualiza.?

A este prueba se une otro examen llamado RDE (Real Driving Emissions) que mide contaminantes como los NOx y las part¨ªculas mientras circulan por la carretera. Para superar la prueba, los autom¨®viles deben estar equipados con nueva tecnolog¨ªa. "Esto implica costes adicionales para los fabricantes y, es posible, que los coches m¨¢s peque?os no puedan mantener sus precios actuales con esta instalaci¨®n", advierten desde ANFAC. El RDE entr¨® en vigor para las part¨ªculas el 1 de septiembre de 2018 y para los NOx su arranque est¨¢ previsto el 1 de septiembre de 2019.

?Tendr¨¢n que pagar m¨¢s los conductores por el di¨¦sel?

El presidente del Gobierno, Pedro S¨¢nchez, avanz¨® el martes que el anteproyecto de Presupuestos Generales del Estado de 2019 contemplar¨¢ un impuesto al di¨¦sel. El Ejecutivo ha manifestado en varias ocasiones su intenci¨®n de incrementar el gravamen al di¨¦sel. As¨ª lo puso de relieve el pasado mes de junio la ministra de Hacienda, Mar¨ªa Jes¨²s Montero, en el Congreso. Entonces, la intenci¨®n del Ejecutivo pasaba por elevar el impuesto especial que grava el gas¨®leo hasta igualarlo con el de la gasolina, extremo que no ha confirmado S¨¢nchez. La subida no afectar¨ªa a los profesionales del transporte.

Crist¨®bal Montoro, ministro de Hacienda del Gobierno anterior, ya pretend¨ªa acabar con los beneficios fiscales que favorecen al di¨¦sel, igualando los grav¨¢menes a los de la gasolina. Una cuesti¨®n que lleva pidiendo a Espa?a la Comisi¨®n Europea desde 2012. Las autoridades comunitarias destacan "el caso del di¨¦sel, en el que Espa?a aplica el impuesto especial m¨ªnimo, a pesar de que el di¨¦sel tiene un mayor contenido de carbono y energ¨ªa que la gasolina sin plomo". Y en 2015, la OCDE inst¨® a Espa?a a acometer una reforma fiscal verde, di¨¦sel incluido.

ANFAC advierte que lo que puede incrementarse es la tasa que ha de pagar un consumidor a la hora de adquirir el veh¨ªculo. La cantidad final que se paga por el impuesto de matriculaci¨®n est¨¢ directamente relacionada en Espa?a con las emisiones de CO2. Como han cambiado las normas de medici¨®n, a m¨¢s emisiones m¨¢s gravamen "aunque el coche emita lo mismo que antes", aclara la asociaci¨®n. Para evitarlo, se ha elaborado una herramienta que correlaciona los valores de la prueba de control antigua de CO2, llamada NEDC, con la actual, la WLTP, mientras convivan las dos, hasta finales del a?o 2020.

?La ca¨ªda de ventas de di¨¦sel ocurre solo en Espa?a?

"El baj¨®n en las ventas es generalizado, aunque Espa?a ha sido uno de los ¨²ltimos mercados en reaccionar", comenta Xavier Querol, cient¨ªfico del CSIC. En el segundo trimestre de este a?o, el 56,7% de todos los turismos vendidos en Espa?a fueron de gasolina frente al 35,8% de di¨¦sel, mientras que hace un a?o, en el segundo trimestre de 2017, el 46,6% de las compras eran de coches de gasolina frente al 48,7% de di¨¦sel, seg¨²n la ACEA (Asociaci¨®n Europea de Constructores de Autom¨®viles). El escenario se repite en Europa, donde en el segundo trimestre de este a?o el 57% de los coches vendidos fueron de gasolina y el 36,3% quemaban di¨¦sel.

?Qu¨¦ medidas est¨¢n adoptando las ciudades?

En Espa?a el problema se centra sobre todo en las grandes ciudades con Madrid y Barcelona a la cabeza. Ambas incumplen la normativa europea de calidad del aire de forma sistem¨¢tica. El NO2 se ha convertido en uno de sus principales caballos de batalla, dado que cada a?o superan el l¨ªmite que est¨¢ fijado en una media anual de 40 microgramos por metro c¨²bico. La alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, quiere prohibir a los coches sin etiqueta de la DGT aparcar y circular en la nueva gran ?rea de Prioridad Residencial (APR) del centro. Est¨¢ previsto que la medida arranque en noviembre de 2018, aunque se multar¨¢ desde febrero de 2019. Los veh¨ªculos con distintivo ECO y Cero emisiones, taxis y veh¨ªculos VTC, el transporte p¨²blico y las motos, en cambio, s¨ª podr¨¢n circular y aparcar. Los coches con etiquetas C y B (de gasolina matriculadas a partir de enero del a?o 2000 y de di¨¦sel a partir de enero de 2006) solo podr¨¢n entrar si se dirigen a un aparcamiento privado en la zona. Barcelona, por su parte, est¨¢ elaborando un Plan de Movilidad encaminado a restringir el uso de veh¨ªculos con motor de combusti¨®n y fomentar el uso de la bicicleta.