Esta carretera sueca genera energ¨ªa para los coches el¨¦ctricos. ?Pero es realmente ecol¨®gica?
El proyecto piloto eRoadArlanda es un intento de resolver el reto de transportar mercanc¨ªas y personas sin perturbar la calidad del aire, pero plantea otros problemas medioambientales
Suecia ha construido la primera carretera inteligente que permitir¨¢ que los veh¨ªculos el¨¦ctricos se carguen mientras circulan. El proyecto piloto eRoadArlanda, que cubre dos kil¨®metros de carretera en las afueras de Estocolmo, es un intento de resolver uno de los mayores retos a los que se enfrenta el sector del transporte, concretamente c¨®mo transportar mercanc¨ªas y personas de una manera que no perjudique al clima mediante las emisiones de gases de efecto invernadero ni la calidad del aire mediante la contaminaci¨®n del ¨®xido de nitr¨®geno.
Se supone que el proyecto piloto eRoadArlanda aumentar¨¢ la autonom¨ªa de los veh¨ªculos el¨¦ctricos m¨¢s all¨¢ de lo que era posible antes. Sin embargo, como ingeniero, me preocupa la durabilidad de esta carretera. Y, lo que es todav¨ªa m¨¢s importante, el coste de la tecnolog¨ªa y los trastornos que provoca su construcci¨®n seguramente limitar¨¢n su reproducci¨®n a gran escala. Si esta soluci¨®n no se puede reproducir a gran escala, entonces no es ninguna soluci¨®n. Por el contrario, un intento serio de reducir las emisiones peligrosas deber¨ªa centrarse en soluciones m¨¢s pr¨¢cticas, como el desarrollo de bater¨ªas de larga autonom¨ªa y la construcci¨®n de m¨¢s puntos de carga el¨¦ctricos.
Esta nueva carretera inteligente sueca le resultar¨¢ familiar a cualquiera que haya jugado a las carreras de coches en pistas con ranuras, como el Scalextric. Aunque, a diferencia de los coches del Scalextric, los conductores tendr¨¢n que conducir los veh¨ªculos. Los veh¨ªculos el¨¦ctricos extraer¨¢n su energ¨ªa de los ra¨ªles de carga colocados sobre la superficie de la carretera. Cuando est¨¦n en la carretera, un brazo conector situado en la parte inferior del veh¨ªculo se extender¨¢ hacia abajo hasta que detecte los ra¨ªles, antes de introducirse en la ranura y hacer contacto el¨¦ctrico. Este aparato es flexible y permite que el veh¨ªculo se mueva de un lado a otro; el brazo puede replegarse y volver a insertarse en caso de que un cami¨®n quiera adelantar o salirse de la carretera.
Pero siguen existiendo dudas sobre la durabilidad de la carretera. Los ra¨ªles con corriente est¨¢n ocultos para evitar electrocuciones o que los elementos los da?en. Esto significa que los veh¨ªculos solo pueden cargarse cuando el brazo conector est¨¦ introducido en la ranura del ra¨ªl. Y nos podemos imaginar el da?o que se podr¨ªa causar a la carretera y al veh¨ªculo si el brazo conector no se desengancha bien antes de que el veh¨ªculo intente hacer una maniobra de adelantamiento.
Una tecnolog¨ªa alternativa que evita este problema es la transmisi¨®n por inducci¨®n. A diferencia de la eRoadArlanda, la transmisi¨®n inductiva permite la carga inal¨¢mbrica. Los conductores que se colocan en la carretera crean un campo electromagn¨¦tico que luego transmite la energ¨ªa a unas bobinas montadas en la parte inferior de los veh¨ªculos. Esta tecnolog¨ªa ya la usan los cargadores de tel¨¦fono inal¨¢mbricos y se puede adaptar a una mayor escala para veh¨ªculos el¨¦ctricos. El fabricante canadiense Bombardier ha demostrado con ¨¦xito c¨®mo podr¨ªa funcionar, y la empresa estadounidense Qualcomm ha dise?ado un sistema que ha cargado los coches de carreras de la F¨®rmula E. Sin embargo, la instalaci¨®n de esta tecnolog¨ªa, al igual que la de la eRoadArlanda, es especialmente costosa y perjudicial.
Los entusiastas del ferrocarril podr¨ªan afirmar que la electrificaci¨®n del ferrocarril ya ha resuelto el problema del transporte de mercanc¨ªas r¨¢pido y limpio de una manera que reduce la congesti¨®n vial. Pero con el transporte por ferrocarril no se pueden entregar bienes y productos de puerta a puerta, y solo los fabricantes m¨¢s grandes pueden justificar la operaci¨®n de sus propias terminales de ferrocarril. Pero incluso con la electrificaci¨®n del ferrocarril, existe la necesidad de transportar las mercanc¨ªas entre el ferrocarril y la carretera, igual que existe la necesidad de conectar los enlaces ferroviarios con los puertos de transbordadores y los aeropuertos.
La carga de bater¨ªas en movimiento parece una soluci¨®n atractiva, sobre todo si tenemos en cuenta que hay muy pocos puntos de carga para veh¨ªculos el¨¦ctricos. Pero el coste de la eRoadArlanda (995.000 euros por kil¨®metro) y los perjuicios que causar¨ªa si se extendiese a todo el pa¨ªs, hacen que otras opciones resulten m¨¢s atractivas. Por ejemplo, las bater¨ªas de larga autonom¨ªa y los veh¨ªculos con pila de combustible de hidr¨®genotienen posibilidades de resolver los problemas relacionados con el precio, el perjuicio y la durabilidad. De hecho, estas opciones ya est¨¢n volvi¨¦ndose m¨¢s baratas. El precio de las bater¨ªas de ion-litio ha disminuido un 24% desde 2016y disminuir¨¢ a¨²n m¨¢s a medida que m¨¢s gente adopte los veh¨ªculos el¨¦ctricos. Como las bater¨ªas mejoran y se abaratan, parece que cavar en nuestras carreteras es una soluci¨®n extrema.
Si esta soluci¨®n no se puede reproducir a gran escala, entonces no es ninguna soluci¨®n
Incluso algo tan sencillo como construir m¨¢s puntos de recarga para camiones de electricidad y de hidr¨®geno ser¨ªa preferible a las carreteras de carga de veh¨ªculos. Todos los veh¨ªculos pasan gran parte de su vida parados, por lo que una soluci¨®n mucho m¨¢s sencilla y mucho menos perjudicial ser¨ªa cargar los veh¨ªculos en las paradas y en los destinos como hacen actualmente los coches el¨¦ctricos.
Sea cual sea la soluci¨®n de transporte con bajas emisiones de carbono que acabe dominando el mercado, no deber¨ªamos olvidar la opci¨®n de transportar m¨¢s mercanc¨ªas mediante los ferrocarriles o simplemente la de transportar menos mercanc¨ªas. Esto exigir¨ªa que todos nosotros consumi¨¦semos menos y us¨¢semos los productos durante m¨¢s tiempo. Puede que no sea tan emocionante como construir carreteras que cargan los veh¨ªculos, pero el aumento de la vida ¨²til de los productos que ya tenemos, mediante el reciclaje, la reparaci¨®n y la refabricaci¨®n es la manera m¨¢s barata y menos perjudicial de reducir los gases peligrosos.
Rick Greenough es catedr¨¢tico de Sistemas de Energ¨ªa de la Universidad De Montfort
Cl¨¢usula de divulgaci¨®n
Rick Greenough no trabaja para ninguna empresa u organizaci¨®n que pueda beneficiarse de este art¨ªculo, no las asesora, no posee acciones en ellas ni recibe financiaci¨®n. Tampoco declara otras vinculaciones relevantes aparte del cargo acad¨¦mico mencionado
Este art¨ªculo fue publicado originalmente en ingl¨¦s en la web The Conversation.
Traducci¨®n de News Clips.
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