Colombia revive su viejo sue?o de moverse en tren

El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien A?os de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buend¨ªa so?¨® con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los ¨²ltimos inventos de la ¨¦poca, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kil¨®metros ¡ªsolo 1.074 est¨¢n operativos¡ª y llevarla hasta 5.400 para 2050. ¡°El tren amarillo [de Macondo] (...) vuelve con la certeza del cambio, la innovaci¨®n y el progreso¡±, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.

Esplendor y decadencia

La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construy¨® entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no exist¨ªan o no ten¨ªan la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones monta?osas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al r¨ªo Magdalena, que conecta el interior del pa¨ªs con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los a?os veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los pr¨¦stamos internacionales por el auge del caf¨¦ y de una parte de la indemnizaci¨®n que Estados Unidos pag¨® por la p¨¦rdida de Panam¨¢.

La decadencia, al igual que en otras partes del mundo, comenz¨® a mediados de siglo con la expansi¨®n de las carreteras y una mayor disponibilidad de autom¨®viles. Manuel Felipe Guti¨¦rrez, exdirector de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) durante el Gobierno de Iv¨¢n Duque, explica por tel¨¦fono que los camiones eran m¨¢s baratos para transportar carga, ten¨ªan menos dificultades en lugares con pendientes elevadas y pod¨ªan parar en cualquier sitio. ¡°Se empez¨® a priorizar la carretera, sin desconocer que 3.000 kil¨®metros de v¨ªa f¨¦rrea eran un gran logro que se hab¨ªa construido poco a poco y con mucho sacrificio para el pa¨ªs¡±, comenta. El Gobierno, por su parte, busc¨® optimizar los servicios con la nacionalizaci¨®n de todas las redes en 1954 y la centralizaci¨®n en la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compa?¨ªa estatal, se?ala en una conversaci¨®n tel¨¦fonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presi¨®n para priorizar las carreteras. Esto se sum¨® a las dificultades que siempre hab¨ªan enfrentado los trenes en Colombia: el desaf¨ªo topogr¨¢fico de los Andes y la falta de articulaci¨®n con otros modos de transporte. La medida del ancho de las v¨ªas que utiliz¨® el pa¨ªs por su topograf¨ªa, adem¨¢s, fue quedando obsoleta y dificult¨® la llegada de nuevos trenes. El Estado liquid¨® Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplaz¨® por Ferrov¨ªas, que oper¨® a trav¨¦s de concesiones y cerr¨® en 2003.

Un art¨ªculo de tres profesores de la Universidad de Los Andes eval¨²a que otra causa del fracaso de Ferrocarriles Nacionales fue la mala administraci¨®n. ¡°Sufri¨® los problemas comunes de las empresas estatales en Am¨¦rica Latina: malas pr¨¢cticas gerenciales, clientelismo, corrupci¨®n y empleados sindicalizados en organizaciones con motivaciones pol¨ªticas¡±, remarcan. Rey, en cambio, apunta que el problema fue el desfinanciamiento por la priorizaci¨®n de las carreteras. Dice que la corrupci¨®n lleg¨® despu¨¦s, con Ferrov¨ªas. ¡°Ferrocarriles Nacionales se manej¨® bien: se tuvieron trenes, se optimizaron los talleres y se ten¨ªan las cuadrillas perfectamente definidas. Pero el Estado no fue previsivo con los recursos, cre¨® Ferrov¨ªas y la corrupci¨®n se la comi¨®¡±, subraya.

Remanentes

Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El ¨²nico exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguan¨¢ y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kil¨®metros y moviliz¨® 30,9 millones toneladas de carga en 2023, seg¨²n datos del Gobierno. Despu¨¦s, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguan¨¢, que tiene 521 kil¨®metros y transport¨® 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo a?o. Finalmente, el tramo de 257 kil¨®metros entre Bogot¨¢ y Belencito (Boyac¨¢) registr¨® 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navide?o. Existe, adem¨¢s, un trayecto de 150 kil¨®metros entre la mina de carb¨®n del Cerrej¨®n y Puerto Bol¨ªvar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.

El Ejecutivo celebra en estos d¨ªas que los vol¨²menes de La Dorada-Chiriguan¨¢ han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, seg¨²n los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostar¨¢ por los trenes. Solo entre enero y febrero de este a?o ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogot¨¢ y Belencito (m¨¢s de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparaci¨®n a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.

Reactivaci¨®n

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del a?o pasado, incluye la recuperaci¨®n de las v¨ªas f¨¦rreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el pa¨ªs: desde trenes de cercan¨ªas en Bogot¨¢, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde a?os anteriores, hasta tramos m¨¢s largos que lleguen al Catatumbo, Medell¨ªn, el Golfo de Urab¨¢, Girardot y Barrancabermeja. Seg¨²n el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ram¨ªrez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kil¨®metros: la nueva concesi¨®n de La Dorada-Chiriguan¨¢ y dos tramos que vayan desde Bogot¨¢ y Buenaventura a la red central.

El ministro de Transporte, William Camargo, inform¨® el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de d¨®lares) para los pr¨®ximos a?os. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de d¨®lares) en cinco contratos que incluyen labores de conservaci¨®n en las v¨ªas del Pac¨ªfico, la modernizaci¨®n de Bogot¨¢-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguan¨¢ y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. ¡°Buscamos una disminuci¨®n de los costos log¨ªsticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogot¨¢ a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 d¨®lares, pero con los ferrocarriles ese costo bajar¨ªa a 1.800 aproximadamente¡±, explic¨® el ministro durante una rueda de prensa.

Aunque faltan a?os para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campa?a en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. ¡°La primera vez que mont¨¦ uno ten¨ªa como 12 a?os y mi pap¨¢ me llev¨® desde la estaci¨®n de La Laguna hasta Chiquinquir¨¢ a traer ma¨ªz y miel¡±, dice un hombre. ¡°Fue nuestro primer parque. Aqu¨ª ven¨ªamos a jugar, ven¨ªamos a ver al tren pasar¡±, comenta una mujer. ¡°Es un gran sue?o que quiero volver a tener... para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegr¨ªa que hace muchos a?os sent¨ª yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan tambi¨¦n¡±, agrega otro testimonio.

Mauricio Becerra, director del programa de Ingenier¨ªa Industrial de la Universidad del Rosario, se?ala en una videollamada con este peri¨®dico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado ¡°muy cultural¡±. ¡°Los mayores se acuerdan de la llegada del tren... de que tra¨ªa desarrollo, tra¨ªa crecimiento y tra¨ªa productos¡±, subraya. En ese sentido, siempre han sido ¡°un caballito de batalla electoral¡± y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepci¨®n en la ciudadan¨ªa. En el caso de Petro, adem¨¢s, se vincula directamente con la idea de un pa¨ªs en proceso de industrializaci¨®n. ¡°No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% log¨ªstico... refiere a c¨®mo agregar valor a los productos y hacerlos llegar m¨¢s r¨¢pido¡±, resalta.

Proyecciones

El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas p¨²blico-privadas. El desaf¨ªo, sin embargo, est¨¢ en que las pr¨®ximas administraciones mantengan los proyectos. ¡°En cuatro a?os no se va a lograr avanzar demasiado... tendr¨ªa que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales¡±, a?ade Becerra. Asimismo, puede haber m¨¢s dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.

Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son m¨¢s eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son m¨¢s seguros y que son m¨¢s c¨®modos. Es cr¨ªtico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administraci¨®n actual quiera ¡°revitalizarlos¡±. ¡°Ahora lo que hay que hacer es llamar la atenci¨®n al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios¡±, comenta. ¡°No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visi¨®n de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques¡±.

Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, tambi¨¦n celebra los anuncios y menciona que habr¨¢ desaf¨ªos m¨¢s all¨¢ de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores tambi¨¦n tuvieron inter¨¦s ¡ªla de ?lvaro Uribe, por ejemplo, reinaugur¨® el tramo Bogot¨¢-Belencito en 2003¡ª. ¡°Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero est¨¢n recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haci¨¦ndose¡±, subraya por tel¨¦fono. Para ¨¦l, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. ¡°Ya hemos hecho una inversi¨®n enorme con carreteras de Cuarta Generaci¨®n (4G) en los principales corredores. Era dif¨ªcil pensar en el tren si no ten¨ªas eso resuelto¡±, a?ade.

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