La fuerza del gremio transportista paraliza los planes de alza al di¨¦sel

La actitud desafiante del poderoso gremio transportista para evitar cualquier alza al precio del di¨¦sel le ha dado, por lo pronto, resultados. Ya son varios meses de negociaciones con un Gobierno muy escrupuloso en su trato general con los sindicatos. Y a pesar de las declaraciones del ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, el anunciado aumento gradual del carburante, el m¨¢s utilizado por los camioneros, a¨²n parece difuso. El asunto es ¨¢lgido, y tiene como antesala la urgencia oficial en terminar de desmontar un subsidio, insostenible para sus finanzas, conocido como Fondo de Estabilizaci¨®n de Precios de los Combustibles (Fepec).

Fuentes cercanas a las negociaciones aseguran que hoy se hallan en un punto muerto. Los transportistas ya han esgrimido la hipot¨¦tica carta de un paro camionero como barricada contra el alza que podr¨ªa oscilar entre los 5.000 y los 7.000 pesos por gal¨®n (entre 1,3 y 1,8 d¨®lares), seg¨²n c¨¢lculos independientes. El Gobierno ha justificado la medida argumentando que es ineludible para seguir cosiendo el d¨¦ficit dejado por el Fepec, que el a?o pasado baj¨® de 37 a 20 billones de pesos (de 9.490 millones de d¨®lares a 5.130 millones) gracias al aumento del valor al p¨²blico de la gasolina y resulta especialmente plomizo para las arcas de la compa?¨ªa de mayor¨ªa estatal Ecopetrol.

El ministro Bonilla ha asegurado, adem¨¢s, que en l¨ªnea con las pol¨ªticas ambientales del presidente Petro, la idea es incentivar la sustituci¨®n de un combustible tan contaminante como lo es di¨¦sel por fuentes de energ¨ªa renovable. Declaraciones a todas luces cargadas de correcci¨®n pol¨ªtica, pero que a juicio de Julio C¨¦sar Vera, gerente de la fundaci¨®n Xua Energy, carecen de sustento real: ¡°Yo no veo al Gobierno con el m¨²sculo suficiente para subir los precios como en el caso de la gasolina corriente. Seguramente terminar¨¢ haciendo ajustes m¨ªnimos de 200 o 300 pesos m¨¢ximo¡±.

La f¨®rmula que propone el Gobierno y ya utiliz¨® para la gasolina, con alzas peri¨®dicas, busca nivelar el precio interno del di¨¦sel con la cotizaci¨®n internacional, que se rige por los movimientos del mercado en el Golfo de M¨¦xico estadounidense. Hoy el costo del gal¨®n dom¨¦stico, que se utiliza en el 45% de los carros en Colombia, est¨¢ unos 6.000 pesos (1,6 d¨®lares) por debajo de ese indicador internacional (con el IVA incluido). Cualquier aumento o bajada de precio est¨¢ cubierta por los recursos del FEPEC, que impone una franja con unos topes como sistema de amortizaci¨®n ante imprevistos, y que ha terminado convirti¨¦ndose en una fuente permanente de subsidios al consumo.

El l¨ªo se centra, quiz¨¢s, en el poder desmedido del gremio transportista en Colombia. Algunos c¨¢lculos estiman hasta el 90% de la carga total que se transporta en el pa¨ªs se hace por v¨ªa terrestre, y el 80% de la cadena log¨ªstica de bienes importados depende de los camiones. De esta forma no es dif¨ªcil imaginar por qu¨¦ la nota dominante en el Ejecutivo es de tensi¨®n frente a los efectos de una huelga. En todo caso, el consultor en temas energ¨¦ticos Ricardo Lloreda defiende la necesidad de hallar una receta para suprimir el subsidio y darle un margen de tiempo a los camioneros para cambiar su parque automotor por uno con veh¨ªculos m¨¢s eficientes y que consuman menos combustible.

¡°La propuesta de los transportadores, que se centra en fijar en pesos colombianos el precio de referencia seg¨²n el costo de producci¨®n de crudo local, m¨¢s un margen de utilidad, es un camino para perpetuar el subsidio¡±, opina Lloreda. Los portavoces del gremio han explicado que Colombia es el productor del 1% del crudo a nivel mundial y cuenta con dos grandes refiner¨ªas que lo convierten en un pa¨ªs autosuficiente en la obtenci¨®n de di¨¦sel. Colombia produce el 60% de la gasolina corriente y el 40% restante la importa. Para el caso del di¨¦sel la producci¨®n local llega al 92% y el 8% restante es importado.

Para Lloreda, en todo caso, la propuesta de los camioneros no alivia la carga financiera que tiene que asumir el Gobierno a mediano y largo plazo. ¡°Entregarle un subsidio energ¨¦tico de consumo a un sector determinado es el peor negocio que puede hacer un pa¨ªs¡±, coincide Julio C¨¦sar Vera, ¡°Es el m¨¦todo m¨¢s ineficiente de aplicaci¨®n econ¨®mica porque no hay una redistribuci¨®n efectiva de un bien p¨²blico hacia sectores como infraestructura, salud o educaci¨®n¡±. A?ade que tampoco funciona como incentivo para los transportadores: ¡°En este formato siempre ser¨¢ un sector con grandes falencias, con pocas miras de innovar y escasa generaci¨®n de competencia para formarse mejor y subir el nivel del servicio que prestan¡±.

Entre los m¨¢s beneficiados con el subsidio del di¨¦sel, de hecho, tambi¨¦n se hallan los propietarios de veh¨ªculos costosos que utilizan ese tipo de motor. Una paradoja que los expertos contrastan con las necesidades de un pa¨ªs con un atraso de al menos tres d¨¦cadas en infraestructura vial, carente de v¨ªas f¨¦rreas y con una topograf¨ªa monta?osa y compleja. Hoy el precio del gal¨®n de di¨¦sel se halla en unos 9.200 pesos (alrededor de 2,4 d¨®lares) y podr¨ªa llegar a los 16.000 (unos 4,1 d¨®lares) si se eliminara el subsidio.

Jairo G¨®mez, director de la Federaci¨®n Nacional de Distribuidores Minoristas de Derivados del Petr¨®leo, asegura que ¡°un incremento exponencial del ACPM podr¨ªa generar un impacto de alza en los precios¡± de bienes agr¨ªcolas. Y probablemente sobre la inflaci¨®n. Pero al mismo tiempo apunta que es necesario que se empiece a deshacer, de manera paulatina, una ayuda que en ¨²ltimas configura un escenario artificial.

¡°Otro tema de la mayor importancia¡±, agrega Lloreda, ¡°es que hay una gran cantidad de veh¨ªculos a di¨¦sel en la gama alta, como las camionetas Toyota o Fortuner, inclusive Mercedes Benz, y no me parece de ninguna manera que en el pa¨ªs se subsidie el combustible para esos automotores¡±. En su opini¨®n el Gobierno deber¨ªa ejecutar un estudio sobre cu¨¢ntos veh¨ªculos de ese tipo ¡°ruedan en el pa¨ªs y, en lo posible, buscar dirigir los beneficios ¨²nicamente al transporte de carga¡±.

Para Julio C¨¦sar Vera, que durante 12 a?os fungi¨® como director de hidrocarburos en el Ministerio de Minas y Energ¨ªa, el Estado colombiano tiene una tarea pendiente en toda esta historia: ¡°Durante tres Gobiernos en los que trabaj¨¦, todos los d¨ªas ten¨ªamos una discusi¨®n que ning¨²n presidente se atrevi¨® a afrontar y es ?cu¨¢l es la fuerza real de los transportadores? Es decir, qu¨¦ es en realidad lo m¨¢s beneficioso para el pa¨ªs, d¨®nde se hallan de verdad los fundamentales para mejorar la eficiencia y la productividad del negocio¡±.

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