Cuando los madrile?os aprendieron a circular

¡°En los sitios c¨¦ntricos se marcar¨¢ con fajas pintadas de color blanco los pasos por los que deber¨¢ atravesar el viandante, despu¨¦s de que el agente d¨¦ la se?al para parar los carruajes. El peat¨®n debe cruzar la calzada en estos momentos con rapidez y formando grupo para que el corte de los carruajes sea breve¡±. De este modo nacieron en Madrid, con un bando del alcalde del 6 de octubre de 1924, los pasos de peatones. Casi un siglo despu¨¦s, son las se?ales viales m¨¢s b¨¢sicas y familiares del mundo, pero entonces no solo eran una novedad terriblemente irritante para muchos madrile?os que ya no podr¨ªan cruzar por donde les diera la gana, sino que marcaban el gran punto de inflexi¨®n en el conflicto abierto varios lustros antes entre los transe¨²ntes y los automovilistas por el uso del espacio urbano y que, de hecho, nunca se ha llegado a cerrar del todo.?

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Entonces, el debate que hab¨ªa empezado a principios del siglo XX con la figura del peat¨®n como v¨ªctima de unos peligros¨ªsimos veh¨ªculos a motor cada vez m¨¢s numerosos acab¨® con el viandante convertido en culpable, en un sujeto de comportamiento ¡°irracional, imprudente, peligroso y an¨¢rquico¡± que deb¨ªa aprender a convivir con el imparable progreso que significaba el coche. La especialista del Grupo de Investigaci¨®n Complutense Espacio, Sociedad y Cultura en la edad contempor¨¢nea Nuria Rodr¨ªguez describe aquel proceso, a partir de los peri¨®dicos, las normativas y otros textos de la ¨¦poca, en el trabajo titulado En una poblaci¨®n moderna hay que saber andar.

El relato comienza por estas fechas, hace 114 a?os, con una carroza del desfile de carnavales que llam¨® la atenci¨®n de los diarios porque representaba un autom¨®vil en forma de f¨¦retro, con dos atropellados dentro y la muerte al volante, bajo el t¨ªtulo: ¡°El auto mata¡±. La alarma social era evidente; los peri¨®dicos llegaron a crear secciones fijas de accidentes de circulaci¨®n y no eran infrecuentes ¡°los apedreamientos a los veh¨ªculos y los intentos de linchamiento de conductores causantes de atropellos¡±.

¡°La velocidad con que muchos de estos carruajes circulan por el interior de las poblaciones es incompatible con la seguridad de los viandantes¡±, dec¨ªa la revista Madrid Cient¨ªfico en 1904. ¡°Es llegada la hora de que las autoridades corrijan con mano dura los abusos y las extralimitaciones de los automovilistas¡±, aportaba una cr¨®nica de sucesos sobre el atropello de una mujer en el peri¨®dico La Ma?ana en 1910, cuando apenas hab¨ªa censados 611 autom¨®viles en una ciudad de 600.000 habitantes.

As¨ª, en la primera d¨¦cada del siglo XX se sucedieron las ordenanzas municipales que limitaban la velocidad de los coches, pero tambi¨¦n los usos de los peatones; en 1908 se les prohibi¨® detenerse ¡°en grupos o aisladamente en las calzadas¡± y se les oblig¨® a abandonar ¡°la abusiva pr¨¢ctica de convertir en sitio de tertulia y hasta de lectura y juegos el centro de las calles y plazas¡±. Algo que no sent¨® nada bien, por ejemplo, al escritor Crist¨®bal de Castro, que dijo: ¡°?Por qu¨¦ regla de tres han de dejar el paso los transe¨²ntes a los autom¨®viles y no los autom¨®viles a los transe¨²ntes? ?Qu¨¦ es eso de sacar a relucir a todas las capitales del mundo, cuando en todas las capitales del mundo la calle es de los ciudadanos y no de los autom¨®viles? ?Qui¨¦n le ha contado a usted que un alcalde tiene poder para decirle al pueblo: No salgas a la calle, no pasees, no te detengas [¡­]?¡±.

Efectivamente, en todas las grandes ciudades el avance era imparable, por la imperiosa necesidad de coches para mover a la creciente poblaci¨®n, explica Rodr¨ªguez. E, igual que pas¨® en urbes de Estados Unidos, Reino Unido o Chile, a medida que aumentaban los veh¨ªculos ¡ªy con ellos los atropellos y tambi¨¦n los atascos¡ª, ¡°el problema de la circulaci¨®n¡± fue llenando p¨¢ginas y p¨¢ginas mientras el debate se decantaba, de la mano de la modernidad y el progreso, hacia la idea del peat¨®n maleducado y peligroso. Ya en 1910, el director de La Correspondencia de Espa?ase quejaba del ¡°enjambre de chicos y grandes que invaden el campo de los veh¨ªculos¡±. Y en la misma l¨ªnea, 15 a?os despu¨¦s, se pod¨ªa leer en el peri¨®dico La Libertad: ¡°Circulan caprichosamente, por la derecha o por la izquierda, seg¨²n se les antoja; se detienen ante los escaparates, en conversar con las personas de su amistad que se encuentran, cuando m¨¢s estorban; y al cambiarse de acera eligen siempre el momento m¨¢s inoportuno¡±.

As¨ª, entre 1912 y 1922 llegaron las primeras restricciones que confinaron al peat¨®n en las aceras; en 1924, los pasos de cebra, y en 1926, el primer Reglamento de Tr¨¢fico. Las medidas que se implantaron de la mano de ingenieros y guardias especializados ¡ªuna sola direcci¨®n en calles estrechas, circulaci¨®n giratoria en las plazas, los primeros sem¨¢foros¡ª inauguraron la gesti¨®n moderna del tr¨¢fico en Madrid y ¡°resultaron extraordinariamente eficaces¡±, se?ala el estudio.

Sin embargo, la disputa por el espacio p¨²blico entre veh¨ªculos y viandantes ¡ªque vieron supeditada su conducta a "la marcha imparable" del autom¨®vil¡ª sigui¨® viva. Y lo sigue hoy; aunque con elementos nuevos de disputa como el de las bicicletas y un tel¨®n de fondo de contaminaci¨®n que obliga a las grandes ciudades a replantear sus modelos de movilidad. Pero a pesar de los cambios, quiz¨¢ hacer un poco de memoria de aquellos primeros conflictos, a?ade Rodr¨ªguez, pueda ayudar a resolver los debates presentes.