Los coches di¨¦sel m¨¢s nuevos tienen exceso de emisiones en el 77% de las pruebas, seg¨²n una ONG

En 2015, se conoci¨® que Volkswagen hab¨ªa vendido millones de veh¨ªculos con un dispositivo fraudulento de desactivaci¨®n para alterar los resultados de las emisiones de sus motores di¨¦sel durante las pruebas de certificaci¨®n. El dieselgate llev¨® a que las autoridades hicieran test adicionales a estos veh¨ªculos ¡ªque ya hab¨ªan pasado la certificaci¨®n oficial¡ª en los que med¨ªan nuevos par¨¢metros. Un an¨¢lisis independiente de la ONG Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, en ingl¨¦s), basado tanto en estos ¨²ltimos test adicionales oficiales como en otras pruebas independientes, apunta que el 77% de los test realizados a los coches de gasoil m¨¢s nuevos (Euro 6), y el 85% en los Euro 5, ¡ªvendidos entre 2009 y 2019¡ª muestran niveles de emisiones de ¨®xido de nitr¨®geno (NOx) ¡°sospechosos¡± por encima del l¨ªmite legal, mientras que el 44% de las pruebas arroja resultados ¡°extremos¡±. Seg¨²n ICCT, estos datos sugieren que las marcas siguen usando dispositivos de desactivaci¨®n como los prohibidos tras el dieselgate. Mientras, la ONG ClientEarth ha enviado quejas formales a los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido para exigirles que controlen a los fabricantes.

Los sistemas de control de emisiones limitan los gases que salen de los tubos de escape de los coches di¨¦sel m¨¢s nuevos; el principal es el NOx, un gas muy nocivo para el ser humano cuyos l¨ªmites saludables se superan en la mayor¨ªa de urbes espa?olas y europeas. Mientras, los dispositivos de desactivaci¨®n son un software instalado en el veh¨ªculo para alterar o desactivar este sistema de control de emisiones en determinadas circunstancias. As¨ª, los veh¨ªculos reducen su rendimiento ¡ªy, por tanto, su poluci¨®n¡ª durante las pruebas oficiales, mientras que con la conducci¨®n normal ofrecen m¨¢s rendimiento y contaminaban m¨¢s de lo anunciado. Dos sentencias del Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) de 2020 y 2022 confirmaron que estos dispositivos est¨¢n prohibidos en general y que solo se puede justificar su uso ¡°cuando no hacerlo genere un peligro concreto durante la conducci¨®n¡±.

Ahora, un informe del ICCT recopila y analiza los resultados de diferentes programas de pruebas de emisiones de veh¨ªculos vendidos entre 2009 y 2019, tanto oficiales (pruebas de laboratorio y en condiciones reales realizadas por los diferentes gobiernos) como independientes (pruebas en condiciones reales realizadas por organizaciones independientes y mediciones por teledetecci¨®n recogidas por investigadores de cinco pa¨ªses europeos). Y la conclusi¨®n de esta entidad es que la gran mayor¨ªa de los coches di¨¦sel m¨¢s nuevos tienen un exceso de emisiones muy superior a las previstas, fijadas en los 180 microgramos por kil¨®metro (mg/km) para los Euro 5, y 80 mg/km para los Euro 6 (seg¨²n la clasificaci¨®n ambiental de la UE).

El ICCT encuentra emisiones ¡°sospechosas¡± en el 77% de las pruebas de los Euro 6, y en el 85% de los Euro 5. Tim Dallmann, uno de los autores del estudio, explica por correo esta clasificaci¨®n: ¡°Las emisiones sospechosas son aquellas cuyos resultados superan el nivel homologado en una cantidad que no puede explicarse razonablemente por los cambios en las condiciones de ensayo y la variabilidad de ensayo a ensayo. Mientras, las extremas indican un nivel de emisiones tan superior a los l¨ªmites reglamentarios que es muy improbable que exista una explicaci¨®n distinta de la presencia de un dispositivo de desactivaci¨®n prohibido¡±. El umbral extremo es tres o cuatro veces superior al l¨ªmite oficial de emisiones y la ONG ambientalista considera que indica la presencia ¡°casi segura¡± de una ¡°estrategia de calibraci¨®n¡± de emisiones que, tras las ¨²ltimas sentencias, puede considerarse un dispositivo de desactivaci¨®n prohibido.

El informe analiza los resultados de 220 coches diferentes. Seg¨²n las conclusiones, en 119 de los 124 modelos de veh¨ªculos Euro 5 analizados, y en 90 de 95 de Euro 6, aparecieron emisiones sospechosas en al menos un test (unos 200 en total), mientras que en 85 modelos de Euro 5 y 66 de Euro 6 las emisiones llegaron a ser extremas (unos 150). Seg¨²n los datos de la entidad, hay unos 19 millones de veh¨ªculos en la UE y Reino Unido con un ¡°uso probable¡± del dispositivo de desactivaci¨®n prohibido; mientras, en Espa?a estiman un total de 2,1 millones de veh¨ªculos con niveles de emisiones sospechosas entre 2009 y 2019, de los cuales la gran mayor¨ªa (1,9 millones) siguen en uso.

El ICCT tambi¨¦n evalu¨® los datos recogidos en anteriores campa?as de teledetecci¨®n, que miden las emisiones reales de los veh¨ªculos desde el arc¨¦n de la carretera al paso de los conductores. Los datos, consistentes en 700.000 mediciones en cinco pa¨ªses europeos, mostraron que aproximadamente el 75% de las medias de emisiones de las familias de motores di¨¦sel superaban el umbral ¡°extremo¡±.

Dallmann se?ala: ¡°El dieselgate impuls¨® la realizaci¨®n de pruebas en coches di¨¦sel en Europa. Aunque muchos mostraron emisiones elevadas, hubo pocas revisiones de software para solucionar estos problemas y no lograron reducir los niveles de emisiones por debajo del l¨ªmite de emisiones. Adem¨¢s, las medidas de seguimiento de las autoridades fueron limitadas, debido en parte a la falta de una definici¨®n clara de los dispositivos de desactivaci¨®n y a los limitados fundamentos jur¨ªdicos para actuar¡±. En su opini¨®n, las sentencias del TJUE de 2020 y 2022 ¡°abren la oportunidad para que las autoridades de vigilancia del mercado tomen las medidas correctoras adecuadas para hacer frente a los numerosos coches di¨¦sel que han demostrado emitir altos niveles de NOx¡±.

Queja formal ante varios pa¨ªses

A consecuencia de estos datos, la ONG ClientEarth ha presentado una queja formal ante los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido en la que denuncia ¡°su incapacidad para garantizar que la industria act¨²e para limpiar el desastre¡±, y critica que las pruebas recabadas ¡°sugieren que casi todos los fabricantes de autom¨®viles han empleado dispositivos de desactivaci¨®n que deber¨ªan estar prohibidos en una lectura adecuada de la ley¡±.

Por eso, la entidad pide que los fabricantes de autom¨®viles contribuyan a un Fondo de Limpieza del Dieselgate que ser¨ªa utilizado por los gobiernos nacionales para reducir la contaminaci¨®n del transporte por carretera, dando prioridad a las zonas m¨¢s contaminadas. La ONG apunta que este es un primer paso para exigir responsabilidades y que, si no reciben contestaci¨®n, se plantean iniciar procedimientos legales formales ante los tribunales nacionales.

Puedes seguir a CLIMA Y MEDIO AMBIENTE en Facebook y Twitter, o apuntarte aqu¨ª para recibir nuestra newsletter semanal