2025: la larga espera del primer coche el¨¦ctrico espa?ol

Poco m¨¢s de 5.000 veh¨ªculos el¨¦ctricos se ensamblaron en Espa?a el pasado mes de septiembre. Es apenas un 2,9% del total de la producci¨®n y una demostraci¨®n de la dificultad que tiene por delante el segundo mayor fabricante de coches de Europa tras Alemania para reconvertir su industria de la automoci¨®n. Los motores de combusti¨®n, aunque con cada vez m¨¢s peso de los h¨ªbridos, siguen llevando la batuta mientras se aguarda que las marcas acometan la segunda ronda de asignaci¨®n para fabricar coches propulsados solo por bater¨ªas y estos lleguen a las factor¨ªas espa?olas. El Ministerio de Industria sit¨²a esa explosi¨®n a partir de 2025.

Para esa fecha, el Gobierno espera que la factor¨ªa de Seat en Martorell (Barcelona) empiece a ensamblar el turismo el¨¦ctrico m¨¢s barato ¡ªsu precio se situar¨¢ entre los 20.000 y los 25.000 euros¡ª del consorcio alem¨¢n Volkswagen, que comercializar¨¢n con distintos dise?os marcas como Cupra, Volkswagen y Skoda. Great Wall Motors, la empresa china que negocia implantarse en la planta que abandonar¨¢ Nissan en Barcelona, plantea estar fabricando entonces m¨¢s de 100.000 veh¨ªculos en Espa?a. Y el resto de grupos presentes, sobre todo Stellantis y Mercedes, podr¨ªan acompa?ar ese crecimiento de producci¨®n si se disparan las ventas de coches el¨¦ctricos.

El vicepresidente de compras de Seat, Alfonso Sancha, explica el efecto arrastre que conllevar¨¢ la fabricaci¨®n de ese peque?o coche el¨¦ctrico que, adem¨¢s de Martorell, previsiblemente se montar¨¢ en la f¨¢brica de Volkswagen en Pamplona: ¡°Vamos a generar un volumen de compras de entre 5.000 y 8.000 millones de euros al a?o. Eso genera inter¨¦s porque muchas empresas han perdido fuelle en Europa del Este y este es un proyecto para revitalizar y llenarla de nuevos productos. Hay cola para formar parte del proyecto¡±. Tras m¨¢s de un a?o de espera, se prev¨¦ que Volkswagen oficialice su decisi¨®n en diciembre, coincidiendo con la convocatoria del Proyecto Estrat¨¦gico para la Recuperaci¨®n y Transformaci¨®n Econ¨®mica (PERTE) para el veh¨ªculo el¨¦ctrico y conectado, y a partir de ah¨ª a mediados del pr¨®ximo empezar¨¢ toda la adjudicaci¨®n de los suministros. Una vez hechos los encargos, la industria tendr¨¢ entre 20 y 24 meses para hacer las entregas.

Los hasta 50 proveedores homologados por Volkswagen presentar¨¢n sus ofertas para adjudicarse los diferentes contratos de suministros en juego. Ignasi Castell¨®, director mundial de ventas de Ficosa, uno de los proveedores de Volkswagen, considera importante el nuevo camino, ya que un 70% de los componentes de un veh¨ªculo de combusti¨®n desaparecer¨¢n y se pasar¨¢ a depender de nuevos negocios: la qu¨ªmica asociada a las bater¨ªas o el desarrollo de software, por citar dos.

Es una oportunidad para un pa¨ªs que nada a contracorriente. Pese a la fortaleza de fabricar 2,8 millones de veh¨ªculos en 2019 (datos anteriores al impacto de la covid), aqu¨ª hay poco poder de decisi¨®n. ¡°Sin coches asignados, Espa?a puede perder mucho terreno; de momento somos el ¨²nico gran productor sin uno asignado¡±, afirma Castell¨®. Que sus f¨¢bricas participen de los 200.000 millones de d¨®lares (173.000 millones de euros) que la industria del autom¨®vil invertir¨¢ en su transformaci¨®n hacia el veh¨ªculo el¨¦ctrico depende de cuarteles generales ubicados en Wolfsburg (Volkswagen), Par¨ªs (Stellantis y Renault), Detroit (Ford) o Stuttgart (Daimler). Ha quedado claro con la decisi¨®n tomada en Jap¨®n de cerrar la planta barcelonesa de Nissan y el posterior anuncio de la multinacional, seis meses despu¨¦s, de una inversi¨®n de 1.160 millones de euros en el Reino Unido para fabricar bater¨ªas y un veh¨ªculo el¨¦ctrico en Sunderland. El consejero delegado de Grupo Volkswagen, Herbert Diess, afirmaba hace unos meses que las plantas de Europa del Este, con las que compite Espa?a, reciben m¨¢s ayudas p¨²blicas para realizar inversiones, una cuesti¨®n relevante cuando la transformaci¨®n de Martorell est¨¢ valorada en unos 2.400 millones de euros.

¡°Todo es m¨¢s dif¨ªcil cuando no tienes centros de decisi¨®n, lo complica todav¨ªa m¨¢s. Pero tenemos las f¨¢bricas m¨¢s productivas, como ha quedado de manifiesto con la confianza depositada por Renault y Stellantis, y estamos ultimando el paquete de ayudas para el sector m¨¢s favorable de toda Europa¡±, explica el secretario general de Industria, Ra¨¹l Blanco. Ese paquete de ayudas es el Proyecto Estrat¨¦gico para la Recuperaci¨®n y Transformaci¨®n Econ¨®mica (PERTE) ¡ªuna v¨ªa r¨¢pida reservada para grandes inversiones que opten a los fondos Next Generation¡ª, con el que el Gobierno prev¨¦ inyectar hasta 4.295 millones de euros para ser m¨¢s competitivo en el nuevo horizonte que se abre en la automoci¨®n. La aspiraci¨®n m¨¢s repetida que deber¨ªa incluir ese plan es la construcci¨®n de una f¨¢brica de bater¨ªas, por la que pugnan diversas comunidades aut¨®nomas, pero el Gobierno pretende que la reconversi¨®n del sector afecte a todas las empresas de suministro de la industria del motor e incluso todo el proceso minero de extracci¨®n de litio en Extremadura.

D¨¦ficit de acompa?amiento

La opini¨®n de Blanco entra en el marco mental sobre la competencia territorial y las ayudas a la industria que tiene Diess y los fabricantes en general. Bego?a Cristeto, quien tuvo el cargo de secretaria de Industria en el ¨²ltimo Gobierno del PP y que ahora lidera el ¨¢rea de automoci¨®n de KPMG, considera que la asignaci¨®n de nuevos veh¨ªculos no depender¨¢ ¨²nicamente de los esfuerzos que hagan las marcas, sino de todo un ecosistema favorable al veh¨ªculo el¨¦ctrico: ¡°Los retos son de gran dimensi¨®n y necesitan del apoyo de las administraciones p¨²blicas. Hay factores externos como el despliegue de las infraestructuras de recarga, las pol¨ªticas de est¨ªmulo a la demanda, el posicionamiento de pa¨ªs en el nuevo elemento clave del veh¨ªculo el¨¦ctrico como la bater¨ªa, o la propia regulaci¨®n, que juegan un papel clave¡±.

Con apenas 12.000 puntos de recarga de acceso p¨²blico, la industria reclama acelerar para que en 2030 haya 340.000 de esas infraestructuras para dar m¨¢s confianza a los posibles compradores, ya que el d¨¦ficit de instalaciones se considera un obst¨¢culo a la comercializaci¨®n. No solo se producen pocos coches de bater¨ªas en Espa?a, tambi¨¦n padecen la misma tendencia las ventas. En octubre se matricularon 2.470 turismos el¨¦ctricos, el 4,2% del total, pese a las ayudas a la compra de veh¨ªculos el¨¦ctricos del Plan Moves. La fiscalidad ha sido un punto b¨¢sico para el despegue del coche el¨¦ctrico en Noruega, donde empezaron a dar ayudas hace 20 a?os. Pero los incentivos tambi¨¦n entra?an problemas, como remarca un reciente estudio de Deutsche Bank Research, que se?alaba que el impulso de las ventas el¨¦ctricas en el mercado alem¨¢n ten¨ªan un alto coste para las arcas de la Administraci¨®n germana: unos 20.000 euros de promedio entre subvenciones y exenciones fiscales a lo largo de la vida ¨²til del veh¨ªculo. Y una de sus conclusiones es que, lejos de ser una f¨®rmula de redistribuci¨®n fiscal, son las clases altas las que se est¨¢n beneficiando de esas medidas, porque los coches el¨¦ctricos son m¨¢s caros o, en muchas ocasiones, se adquieren como segundo veh¨ªculo familiar.

Mientras la carrera del el¨¦ctrico prosigue, el presidente de Renault en Espa?a, Jos¨¦ Vicente de los Mozos, pide cautela. La marca tiene un plan a cinco a?os que incluye fabricaci¨®n de coches h¨ªbridos y el desarrollo de motores y cambios para tecnolog¨ªa h¨ªbrida en sus plantas de Sevilla, Palencia y Valladolid. ¡°La transici¨®n ha de ser ordenada; est¨¢ bien hablar de 2035, pero antes tenemos que hacerlo de 2021, y ?qui¨¦n me dice a m¨ª que las emisiones de los coches de combusti¨®n no podr¨¢n ser recuperables en 2040?¡±.