La crisis de suministros agrava la ca¨ªda en las ventas de coches en octubre

Si la ca¨ªda de matriculaciones en septiembre fue fuerte (un 17,5% menos), mayor ha sido la de octubre. Las ventas se redujeron un 20,5% respecto al mismo mes del a?o pasado, hasta las 59.044 unidades, y poco a poco se va estrangulando la mejora respecto a las cifras del ejercicio pasado, cuando el confinamiento caus¨® un importante agujero. En los diez primeros meses del ejercicio apenas se han comercializado un 5,6% m¨¢s de coches que hace un a?o (un total de 706.998 unidades), y la falta de semiconductores est¨¢ laminando las esperanzas de un efecto rebote provocado por la demanda embalsada de 2020. Respecto a 2019, a?o sin afectaci¨®n, la ca¨ªda es de un 33%, seg¨²n los datos elaborados por Anfac, Faconauto y Ganvam.

La crisis por la falta de los semiconductores y la tensi¨®n en las cadenas globales de suministros est¨¢n sustituyendo en los concesionarios a la crisis econ¨®mica generada por el coronavirus: si hace un a?o no hab¨ªa clientes a quien vender, ahora no hay coches. Los potenciales compradores aguardan en las listas de espera de las marcas, mientras estas atesoran m¨¢s existencias y bienes intermedios en sus inventarios que nunca, incapaces de utilizarlos en las l¨ªneas de producci¨®n porque la falta de chips las mantienen a medio gas. En esas, los fabricantes tienen complicado cumplir en Espa?a sus ¨²ltimas estimaciones de ventas: 900.000 veh¨ªculos.

Ca¨ªda acusada en el segmento de particulares

Apenas las empresas de alquiler suben en las estad¨ªsticas que elabora cada mes el sector y lo hace por el efecto del a?o pasado, cuando por estas fechas apenas hab¨ªan adquirido 84.500 veh¨ªculos. La necesidad de renovar sus flotas ha provocado un aumento del 71,6% en diez meses. En el acumulado anual, las empresas tambi¨¦n han comprado un 6,9% m¨¢s, pero en los ¨²ltimos meses esas matriculaciones est¨¢n en franco retroceso (un 27,3% en octubre). Y, con diferencia, el canal de venta que peor va es el de los particulares, que da muestra de la debilidad del mercado. Sus compras han ca¨ªdo un 12% en lo que va de a?o y un 18,2% solo en octubre, muestra del fuerte impacto ocasionado por la falta de veh¨ªculos a causa de la crisis de los chips en todo el mundo.

El Banco de Espa?a no cree que el problema est¨¦ en la demanda, a la que sit¨²a en una posici¨®n de fortaleza. Esa capacidad de compra explicar¨ªa, por ejemplo, que parte de las compras, ante la incapacidad de la industria de satisfacer a sus clientes con veh¨ªculos nuevos, se haya trasladado al mercado de ocasi¨®n.

Ese d¨¦ficit de autom¨®viles se deja notar en las estad¨ªsticas de producci¨®n de toda Europa y en Espa?a, el segundo fabricante del continente. En los tres primeros trimestres del a?o las plantas espa?olas han visto c¨®mo su producci¨®n se desplomaba un 25,1% respecto a 2019 y solo han ganado un 3,6% frente a 2020, cuando tuvieron que cerrar durante meses como medida para evitar la propagaci¨®n de la covid y el cierre del comercio global y asumir la ca¨ªda de las ventas provocadas por las medidas de confinamiento. Los ERTE de fuerza mayor de hace un a?o han sido sustituidos por otros con causas productivas.

La ¨²ltima encuesta de Clepa, la patronal europea de la industria auxiliar, apuntaba una seria desconfianza acerca de la recuperaci¨®n del sector. Sus asociados no ven una mejor¨ªa en vol¨²menes en el primer semestre del pr¨®ximo a?o y dudan de que esta llegue a tiempo en la ¨²ltima mitad de 2022. En junio pasado la organizaci¨®n cifraba en medio mill¨®n la reducci¨®n en el ensamblaje de veh¨ªculos en todo el mundo a causa de la estocada que supone la falta de microchips. En estos momentos, esa cifra est¨¢ plenamente superada. Renault, el cuarto fabricante mundial, prev¨¦ para este a?o un impacto de 600.000 veh¨ªculos. Pero Stellantis (Peugeot, Citro?n, Fiat, Chrysler o Jeep) ha cifrado el impacto solo en el tercer trimestre en esa misma cantidad, cifra similar a la barajada por el grupo Volkswagen.

La industria ha tocado a rebato para unos componentes que dan vida a sus sistemas de asistencia a la conducci¨®n y a los dispositivos multimedia de los veh¨ªculos, pero tambi¨¦n a los medios de seguridad y al propio funcionamiento del motor. Cuanta m¨¢s electr¨®nica hay dentro de un coche, mayor es el impacto que est¨¢ produciendo un problema derivado de la mayor demanda de la industria de la electr¨®nica de consumo y de las paralizaciones de f¨¢bricas en Asia por los ¨²ltimos brotes de coronavirus.

A principios de octubre, Acea, la patronal europea de fabricantes de veh¨ªculos, envi¨® una carta a Thierry Breton, comisario de Mercado Interior de la UE, en la que ped¨ªa una urgente respuesta coordinada de la Uni¨®n Europea para elevar la producci¨®n de semiconductores en los 27 Estados miembros. En esa misiva, la organizaci¨®n que aglutina a las marcas con presencia en Europa aseguraba que el problema a resolver no tiene que ser el de la producci¨®n de los m¨¢s peque?os microchips, ya que la industria de la automoci¨®n no requiere ese tipo de electr¨®nica. Y advert¨ªa que el problema no es solo para los fabricantes, afectados por una reducci¨®n de ventas, sino tambi¨¦n para los consumidores, que han visto como se reduc¨ªan las oportunidades de escoger entre veh¨ªculos y se pueden quedar fuera del mercado por el incremento de precios.