Asturias opta por la meseta

La posible revisi¨®n del Plan de Transportes Ferroviarios (PTF), si el Gobierno decide cambiar el ancho de v¨ªa f¨¦rrea en Espa?a, ha abierto en Asturias un nuevo resquicio a la esperanza de que se considere la realizaci¨®n de la variante de Pajares, vieja aspiraci¨®n regional que no est¨¢ incluida en principio en dicho plan. El Gobierno regional ha encargado recientemente a una consultora un informe sobre la repercusi¨®n de una decisi¨®n de ese tipo sobre el proyecto de la variante, cuyo coste estaba calculado en 1982 en m¨¢s de 38.000 millones de pesetas.

El aplazamiento de la decisi¨®n sobre trenes de alta velocidad, a la espera de los resultados de un estudio que reconsidere el cambio al ancho de v¨ªa europeo, ha vuelto a reavivar en el Principado la tradicional preocupaci¨®n sobre las comunicaciones de Asturias y su secular aislamiento geogr¨¢fico.En este sentido, Juan Ram¨®n Zapico, consejero asturiano de Obras P¨²blicas, Transportes y Comunicaciones afirm¨® el pasado fin de semana: "La decisi¨®n del Gobierno central de encargar a Renfe un informe sobre el posible cambio del ancho de v¨ªa espa?ol para adaptarlo al europeo abre una nueva expectativa sobre la posibilidad de que se incluya la variante de Pajares".

El proyecto t¨¦cnico de Pajares, realizado durante el Gobierno de UCI), qued¨® apartado, tras el triunfo socialista en 1982 por considerar que una inversi¨®n valorada entonces en 38.400 millones de pesetas no se justificaba por el volumen de tr¨¢ficos existente. Pese a ello, la variante, que privilegia la comunicaci¨®n con la meseta norte, Madrid y el sur ha seguido siendo la opci¨®n de un sector importante del electorado asturiano.

En julio pasado, la Junta General del Principado (Parlamento regional) decidi¨®, con el voto unido de AP, CDS e Izquierda Unida, conminar al Gobierno del socialista Pedro de Silva a que defendiera la alternativa de Pajares ante la Administraci¨®n central.

El Ejecutivo aut¨®nomo hizo suya desde entonces la propuesta, pese a que era partidario de otra alternativa: una salida de v¨ªa ancha hacia el este que en su opini¨®n garantiza lacomunicaci¨®n con el Mediterr¨¢neo. "La salida ferroviaria al este queda archivada, pero la historia, que es implacable, la recuperar¨¢. Espero que la naturaleza les de salud a los se?ores diputados para que lo vean", dijo Pedro de Silva en aquella ocasi¨®n al aprobarse la votaci¨®n en la C¨¢mara.

En los medios de comunica ci¨®n, partidos pol¨ªticos y opini¨®n p¨²blica regionales, existe la convicci¨®n un¨¢nime de que la mejora de las comunicaciones con el resto de la Pen¨ªnsula y su acercamiento a las grandes ¨¢reas de desarrollo es condici¨®n necesaria para propiciar la recuperaci¨®n de la econom¨ªa de Asturias, aquejada por una grave crisis desde finales de la d¨¦cada de los sesenta.

Para la oposici¨®n, es prioritaria la mejora de la salida a la meseta por ferrocarril, en tanto que el PSOE consideraba m¨¢s importante dar preferencia a la salida al este, o defender las dos posibilidades sin predeterminar prioridad alguna. lnsularidad

Lo que se pretende, en definitiva, es la soluci¨®n a un problema secular y que marc¨® el devenir del Principado desde antiguo: su aislamiento, su insularidad. Tanto como que el escritor y periodista Juan Cueto ha sostenido en ocasiones, con cierta dosis de humor, que si a esta regi¨®n se la conoce por "las Asturias" no es tanto por su diversidad geogr¨¢fica, paisaj¨ªstica y etnogr¨¢fica como por tratarse de un territorio insular, a semejanza de las Baleares o de las Canarias. La pol¨¦mica, en todo caso, no es nueva.

En los siglos XVIII y XIX el gran debate regional fue, como lo es ahora mismo, la mejora de las comunicaciones viarias. Entonces se trataba de garantizar el desarrollo de una por entonces incipiente industria minera y sider¨²rgica. Hoy, la captaci¨®n de nuevas inversiones que permitan a la regi¨®n desprenderse de una dependencia que le atenaza: la de esos mismos sectores econ¨®micos, ahora condenados a la recesi¨®n.

El proyecto de la variante de Pajares supuso al Estado un coste pr¨®ximo a 1.500 millones de pesetas y en su dise?o se preve¨ªa la construcci¨®n de tres t¨²neles paralelos (uno por cada v¨ªa y otro para asistencia t¨¦cnica y ventilaci¨®n) de 23 kil¨®metros de longitud, y que, pr¨¢cticamente rectos y con pendientes m¨ªnimas, atravesar¨ªan la cordillera Cant¨¢brica permitiendo la circulaci¨®n de trenes con velocidades de hasta 200 kil¨®metros/hora.

Asturias est¨¢ comunicada actualmente por v¨ªa f¨¦rrea con la meseta a trav¨¦s del puerto de Pajares, por un trazado que en el siglo XIX supuso una audaz obra de ingenier¨ªa, pero que,por las dif¨ªciles condiciones orogr¨¢ficas, curvas cerradas y acusadas pendientes, no permitir¨¢ la circulaci¨®n de trenes de alta velocidad, a diferencia de lo que ocurrir¨¢ en las principales l¨ªneas de la red nacional tras la ejecuci¨®n del PTF.

El actual paso ferroviario de Pajares data de 1884. En apenas 49 kil¨®metros de un trazado tortuoso pero extraordinariamente bello, salva un desnivel de casi 1.000 metros (927,7 exactamente), con 69 t¨²neles, alguno con m¨¢s de tres kil¨®metros de longitud. En este tramo se est¨¢ aplicando, el denominado Tratamiento Integral de la L¨ªnea Le¨®n-Gij¨®n (TIL), con una inversi¨®n hasta ahora de 16.000 millones de pesetas en mantenimiento y conservaci¨®n.

La decreciente tendencia de los tr¨¢ficos ferroviarios por Pajares por la crisis industrial, aconsejaba, en opini¨®n del Gobierno regional, la apertura de una salida f¨¦rrea de v¨ªa ancha hacia el Este (actualmente s¨®lo existe un ferrocarril de v¨ªa estrecha) para acercar Asturias, por la cornisa cant¨¢brica, al litoral mediterr¨¢neo y a los mercados europeos.