El derecho a la movilidad

Cuando en el siglo pasado nacieron los ferrocarriles, llegaron con el aura de la novedad y fueron un factor de libertad, en la medida en que contribuyeron decisivamente a mejorar la movilidad de las personas y de los productos. Pero actualmente, inmersos ya en el albor del siglo XXI, aquel invento revolucionario que todos admiraban est¨¢ en crisis, tanto econ¨®mica como por el alcance de muchos de sus servicios.. Los nost¨¢lgicos le adoran como el objeto de su ilusi¨®n, los que trabajan o los que han trabajado para ¨¦l le quieren como a un hijo al que hay que ayudar, a los poetas les gusta verlo cruzar los campos como si de un velero de la tierra se tratara, los pintores le reproducen en sus cuadros como un objeto m¨¢s del paisaje, de la naturaleza. Pero es totalmente evidente que ha ido perdiendo su funcionalidad. A la mayor¨ªa de sus ac¨¦rrimos defensores les gusta verlo, visitarlo de vez en cuando, quiiz¨¢ coleccionarlo, pero muy pocos lo emplean en sus desplazamientos, y menos a¨²n env¨ªan sus productos a que sean transportados en ¨¦l.P¨¦rdida de funcionalidadPodr¨ªamos decir que el tren como objeto es a¨²n apreciado, pero que ha perdido funcionalidad como medio de transporte. En ello reside el quid de la cuesti¨®n, pues el ferrocarril s¨®lo tiene sentido si sirve para transportar. Empez¨® siendo el medio de transporte terrestre hegem¨®nico, el heredero del carro, pero a lo largo de su existencia ha ido pasando a ser un medio m¨¢s, en muchos casos marginal, y sobre el que. m¨¢s de uno cuestiona su funcionalidad o utilidad. El autom¨®vil, el cami¨®n y el avi¨®n son hoy en d¨ªa los verdaderos medios o siste,mas de transporte reconocidos socialmente como hegem¨®nicos.

La crisis del ferrocarril no es de hoy, ni de ayer, empez¨® con el auge del motor de combusti¨®n. En algunos pa¨ªses supieron adaptarse r¨¢pidamente a la nueva tecnolog¨ªa y el ferrocarril se transform¨®, y sobrevive con ¨¦xito all¨ª donde realmente es ¨²til, es decir, como metro urbano o de cercan¨ªas, como inmenso cami¨®n que recorre largas distancias y como sistema de conexi¨®n entre grandes ciudades, all¨ª donde los aeropuertos est¨¢n muy congestionados. Tal es la situaci¨®n en Estados Unidos, donde el debate sobre los ferrocarriles es hoy en d¨ªa inexistente. Otra es la situaci¨®n de Europa, donde realmente s¨ª se puede hablar de crisis, porque si bien son muchos los que valoran su existencia, m¨¢s como objeto que como sistema de transporte, son muy pocos los que est¨¢n dispuestos a sufragar los enormes costes que supone para la colectividad. Hay que pensar que en Italia el a?o pasado el gasto corriente en subvencionar los trenes fue de m¨¢s de 18.000 pesetas por habitante, y que en Espa?a y en Francia esa cantidad ronda las 7.000 pesetas, siendo quiz¨¢ en ese ¨²ltimo pa¨ªs un el ¨²nico donde podr¨ªamos decir que existe un cierto sentimiento de orgullo nacional por sus ferrocarriles y tambi¨¦n por la potente industria desarrollada a su alrededor.

Por eso asistimos en estos momentos a un importante esfuerzo en toda Europa por actualizar los servicios de trenes. Hace ya bastantes a?os que en nuestro pa¨ªs vecino, Francia, aprobaron un sistema estable de subvenci¨®n a sus servicio s de tren, en el presupuesto del Estado de cada a?o se consignan ¨ªntegramente las cantidades que la empresa ferroviaria considera necesarias para prestar servicio y, a pesar de su ingente volumen, el sistema econ¨®mico lo soporta sin excesivos problemas.

Pero no es as¨ª en Alemania, donde el Parlamento ha elaborado una ley que permita sanear las cargas financieras y laborales del pasado, o en el Reino Unido, donde tambi¨¦n el Parlamento est¨¢ a punto de aprobar un nuevo ordenamiento que facilite la privatizaci¨®n de los servicios. En ambos casos, la construcci¨®n de nuevas infraestructuras y el mantenimiento, tanto de las nuevas como de las ya existentes, ser¨¢ realizado por cuenta de una empresa propiedad del Estado.Todo ello de acuerdo con la directiva de la CE aprobada el a?o pasado, seg¨²n la cual las empresas ferroviarias de la Europa comunitaria, junto con Suiza y Austria, se comprometen a diferenciar claramente los costes del mantenimiento de la infraestructura (la carretera ferroviaria) del resto de costes, mediante una separaci¨®n contable de sus resultados. Igualmente se establece que s¨®lo pueden ser objeto de subvenci¨®n p¨²blica los servicios de trenes de cercan¨ªas y de los trenes regionales, el resto de servicios no deben ser deficitarios.

En Espa?a el debate econ¨®mico lleva tiempo abierto, quiz¨¢ demasiado. La soluci¨®n pasa tanto por establecer claramente la diferenciaci¨®n a la que nos obliga la Comunidad como por comparar la gesti¨®n del servicio de transporte por ferrocarril con la de la carretera, donde las empresas de transporte y los automovilistas no pagan directamente el uso de la V¨ªa. Seg¨²n ese esquema, la empresa de transporte ferroviario deber¨ªa ser capaz de competir con las dem¨¢s empresas de transporte en igualdad de condiciones y deber¨ªa llegar a ser competitiva y rentable.Demanda de transporteAqu¨ª aparece el segundo motivo del debate sobre la crisis de este medio. Para ser competitivo es necesario tener una demanda de transporte suficiente. Esta caracter¨ªstica no se da en todas las zonas de nuestro pa¨ªs, pues realmente la demanda s¨®lo existe donde hay poblaci¨®n y gran actividad econ¨®mica. Muchos de los servicios de transporte, por tanto, no podr¨¢n nunca ser rentables. Si se quieren mantener necesitar¨¢n subvenciones p¨²blicas y es al Estado, central, auton¨®mico o local, al que corresponde priorizar sus subvenciones.. En los ¨²ltimos a?os ese debate se est¨¢ situando, a mi parecer equivocadamente, en el seno de la empresa, en este caso la Renfe, a la que todos, sociedad y CE, le exigen que sea competente y competitiva.

Quiz¨¢ por eso, aunque crea que no me corresponder¨ªa opinar sobre esas priorizaciones, me veo obligada a entrar en ese debate, tati dif¨ªcil, de "intentar establecer los criterios de priorizaci¨®n. Para ello debemos partir del derecho a la movilidad del que debe disfrutar hoy en d¨ªa todo ciudadano. Esta movilidad se facilita b¨¢sicamente por la existencia de una red de infraestructuras (caminos, v¨ªas urbanas, carreteras, v¨ªas de ferrocarril, puertos y aeropuertos) adecuada. Sobre cada uno de estos modos circulan los diferentes med¨ªos de transporte, siendo hoy en d¨ªa los medios privados, autom¨®viles y camiones, b¨¢sicamente, los hegem¨®nicos.Hay que pensar tambi¨¦n que en las ciudades y pueblos coexisten naturalmente otros medios como el ir a pie, en bicicleta o en moto, adem¨¢s de los citados. Todos los medios privados de transporte tienen la singularidad de que responden perfectamente a la necesidad de Toverse de puerta a puerta. Esta es una de las grandes razones del ¨¦xito del autom¨®vil como medio hegem¨®nico de movilidad en nuestros d¨ªas.

Los modos p¨²blicos o colectivos de transporte tienen caracter¨ªsticas propias y diferenciales. B¨¢sicamente se distinguen entre ellos por su capacidad de transporte y por su velocidad, y se distinguen de los privados en tanto en cuanto exigen, en general, una intermodalidad en el desplazamiento, pues no son capaces de atender el servicio puerta a puerta sin ning¨²n cambio de medio. Parece l¨®gico que deba garantizarse al ciudadano la existencia de un modo p¨²blico a partir de una m¨ªnima necesidad colectiva, es decir, debe partirse de la existencia de una colectividad m¨ªnima para prestarlo.

En el caso del tren hay que pensar que hay un umbral m¨ªnimo de ocupaci¨®n, por debajo del cual resulta socialmente in¨²til su utilizaci¨®n. Siq embargo, los cambios en los asentamientos de poblaci¨®n han producido que se den esos casos.

Existen zonas en Europa de escasa poblaci¨®n a las que lleg¨® el tren cuando ¨¦ste era el ¨²nico modo colectivo y cuando el autom¨®vil a¨²n no exist¨ªa, donde actualmente la movilidad real no lo justificar¨ªa. Las razones para subvencionar este tipo de servicios escapan no ya de la rentabilidad econ¨®mica necesaria, sino de la rentabilidad social, ya que otros modos, como el microb¨²s, responden perfectamente a la demanda y al derecho de esos ciudadanos a la movilidad. Habr¨ªa que reflexionar seriamente sobre cu¨¢les pueden ser las razones para que en muchos casos se nos exija mantener ese tipo de servicios. Muchas veces se acude al equilibrio territorial, concepto ambiguo sobre el que es dif¨ªcil definirse, en tanto en cuanto incorpora un importante valor sentimental de dificil racionalizaci¨®n.Necesidad de di¨¢logoExisten tambi¨¦n casos en que la explicaci¨®n hay que buscarla en el l¨®gico deseo de los trabajadores del ferrocarril, que temen cambios en su lugar de trabajo. Evidentemente, s¨®lo con grandes dosis de capacidad de di¨¢logo y racionalidad podr¨¢n solucionarse estos problemas. Este debate, por otra parte, no es s¨®lo inherente al ferrocarril, lo es a todo el sistema de transporte colectivo urbano e interurbano. Un buen sistema de priorizaciones pasar¨¢ necesariamente por definir cu¨¢l es el modo colectivo que mejor se adapta a la demanda real en cada caso. En cualquier circunstancia es necesario recordar que es imposible exigir eficiencia econ¨®mica a una empresa sin colaborar a permitirle situar el servicio all¨ª donde realmente el ferrocarril tiene perspectivas de futuro.