Las nuevas turbulencias de Boeing

Tras el accidente del Boeing 767 de EgyptAir y la suspensi¨®n de sus entregas de aviones de pasajeros de gran tama?o, el n¨²mero uno mundial de la aeron¨¢utica y la defensa se esfuerza por responder a las inquietudes que suscita el transporte a¨¦reo. La cr¨®nica negra oculta la recuperaci¨®n del grupo. Phil Condit, consejero delegado de Boeing, debe preguntarse en ocasiones si lograr¨¢ sacar a su empresa de la zona de turbulencias que atraviesa desde hace dos a?os. El a?o 1999 deb¨ªa consagrar la recuperaci¨®n del n¨²mero uno mundial de la aeron¨¢utica y la defensa. Los problemas de producci¨®n, que han durado casi dos a?os, estaban a punto de ser resueltos. El fabricante de aviones de Seattle se dispon¨ªa a celebrar un r¨¦cord de producci¨®n, 620 aparatos este a?o, y el fin de las penalidades sufridas con la nueva generaci¨®n de su avi¨®n de tama?o medio, el 737, que le han costado varios miles de millones de d¨®lares.Para restablecerse, Boeing no s¨®lo emprendi¨® un programa masivo de reestructuraci¨®n con la supresi¨®n de casi 50.000 puestos de trabajo de aqu¨ª al final del a?o 2000, sino que tambi¨¦n decidi¨® abandonar por completo la fabricaci¨®n de aviones comerciales McDonnell Douglas, empresa que hab¨ªa comprado por cerca de dos billones de pesetas. Y, por ¨²ltimo, sacrific¨® al director de la rama de aviaci¨®n comercial, Ron Woodward. Los resultados financieros empezaban a redondearse. En los nueve primeros meses del a?o, Boeing hab¨ªa registrado un alza del 10% en su volumen de negocios y un incremento del 150% en sus beneficios netos. Sobre todo, el sector de aviaci¨®n comercial se aproximaba de nuevo a la rentabilidad, con casi 500 millones de d¨®lares de beneficio.

Aver¨ªas t¨¦cnicas

Los inversores hab¨ªan empezado a descubrir de nuevo los atractivos del gigante mundial de la defensa (unos 830.000 millones de pesetas de volumen de negocios). Las acciones hab¨ªan subido casi un 40% desde principios de a?o, hasta alcanzar los 45 d¨®lares, aunque todav¨ªa lejos de los 60 d¨®lares registrados al d¨ªa siguiente de la euf¨®rica fusi¨®n con McDonnell Douglas, en 1996.Apenas ha tenido tiempo Condit de sentirse satisfecho: una serie de aver¨ªas t¨¦cnicas han venido a empa?ar la imagen del constructor y han hecho caer el valor de las acciones un 10% en cuesti¨®n de d¨ªas. El accidente del vuelo 990 del Boeing 767 de EgyptAir, que caus¨® 217 v¨ªctimas, constituye el factor m¨¢s grave. Por el momento, la investigaci¨®n se encuentra estancada, puesto que a¨²n no ha sido posible recuperar las cajas negras del aparato. Pero la hip¨®tesis de un posible problema del inversor de potencia, que pudo desencadenarse en pleno vuelo (cuando, en principio, s¨®lo se acciona en el aterrizaje para frenar el avi¨®n sobre la pista), ha sacado a la luz ciertos errores en los procedimientos de control y seguridad.

Hicieron falta dos a?os desde el anterior accidente de un Boeing 767 de Lauda Air, en 1991, para que se aplicaran las primeras modificaciones t¨¦cnicas en todos los reactores de la gama. Y fue necesario otro incidente, en 1997, para que Boeing recomendase en 1999 nuevas modificaciones que la Federal Aviation Administration (FAA), el organismo estadounidense responsable de la aviaci¨®n, no ha hecho a¨²n obligatorias al d¨ªa de hoy. El 4 de noviembre se supo que otro Boeing 767, de la compa?¨ªa ch¨¢rter LTU, retras¨® el d¨ªa anterior su despegue de Terranova m¨¢s de 18 horas, despu¨¦s de que un indicador de la cabina se?alase que uno de los dos inversores de potencia se hab¨ªa bloqueado. Phil Condit intervino para defender el B-767, y afirm¨® que el birreactor de larga distancia es "el avi¨®n comercial m¨¢s seguro", puesto que en 18 a?os s¨®lo han sufrido accidentes dos de estos aparatos.

Ante esta sucesi¨®n de desgracias, la empresa se ha visto obligada a suspender la entrega de 34 aparatos de gran tama?o 747, 757, 767 y 777 que est¨¢n actualmente en plena fabricaci¨®n en sus plantas de Everett, cerca de Seattle (en el Estado de Washington). Los constructores se han dado cuenta de que algunas piezas de las pantallas de protecci¨®n de sus cabinas eran defectuosas y que esos defectos pod¨ªan producir fen¨®menos de condensaci¨®n y cortocircuitos, si bien "no han estado en el origen de ning¨²n accidente".

La competencia de Airbus

Estos sucesivos accidentes llegan en el peor momento posible para Boeing, mientras que su rival europeo, Airbus, est¨¢ llevando a cabo una trayectoria comercial t¨¦cnica sin tacha. "Ning¨²n accidente de Airbus ha sido provocado por fallos t¨¦cnicos", afirma un especialista del sector. Airbus se encuentra, adem¨¢s, en una situaci¨®n muy favorable en esta morbosa competencia, porque la juventud del constructor europeo hace que tenga todav¨ªa una parte limitada del mercado. "Boeing ha construido el 85% de la flota mundial, es normal que est¨¦n involucrados en el 85% de los accidentes", subraya el analista Paul Nisbet, de JSA Research.En el plano comercial, Airbus podr¨ªa beneficiarse de esta situaci¨®n para aumentar distancias con su competidor. A finales de octubre, la empresa europea dispon¨ªa de 404 pedidos en firme, frente a s¨®lo 169 de la estadounidense; es decir, una cartera que representa el 70% del mercado para Airbus. Hasta el momento, el constructor europeo no hab¨ªa conseguido superar a Boeing m¨¢s que una sola vez, por poco, en 1994. La reestructuraci¨®n de la industria europea, especialmente la fusi¨®n del grupo franc¨¦s A¨¦rospatiale Matra y el alem¨¢n DaimlerChrysler Aerospace (que ya son principales acionistas de Airbus, con casi el 80% del capital), no servir¨¢ precisamente para tranquilizar a Boeing.

? Le Monde.