"La nueva terminal de Barajas es un disparate"

?ngel Mullor lleva casi ocho a?os en la alta direcci¨®n de Iberia, primero como director general y luego como consejero delegado. Y desde esos cargos ha vivido la transformaci¨®n m¨¢s grande de la compa?¨ªa. Ahora est¨¢ inmerso en la batalla de Barajas, el reparto entre las compa?¨ªas a¨¦reas del uso de la nueva terminal del aeropuerto. Durante meses, el reparto ha provocado un enfrentamiento soterrado. Pero el rechazo del recurso presentado por Iberia contra la distribuci¨®n

en el ¨²ltimo consejo de administraci¨®n de Aeropuertos Espa?oles y Navegaci¨®n A¨¦rea (AENA), antes del cambio del Gobierno, ha destapado la caja de los truenos.

Iberia ha considerado una "cacicada" el reparto, que supone que ella y su alianza (Oneworld) compartan la nueva terminal con Spanair -presidida por Gonzalo Pascual, due?o de Marsans- y su alianza Star, y con otras compa?¨ªas de Pascual, como Aerol¨ªneas Argentinas, Air Plus Comet, y Air Pullmantur. Ese reparto, seg¨²n ?ngel Mullor, "se ha hecho sin criterios profesionales", "perjudica" a la compa?¨ªa e "impide convertir el aeropuerto de Madrid en el cuarto de Europa".

"De Barajas he hablado en Fomento a todos los niveles, menos con ?lvarez-Cascos, que en dos a?os no recibi¨® a ning¨²n cargo de Iberia"

"No hubi¨¦ramos tenido ning¨²n inconveniente en financiar nuestra propia terminal. Lo propusimos en 1998 y no nos dejaron"

"Las compa?¨ªas tradicionales que usamos los pocos aeropuertos rentables estamos pagando para que funcionen los que no lo son"

"Interrumpidas las negociaciones, la respuesta de AENA siempre ha sido que Spanair tiene que estar en la nueva terminal"

Pregunta. ?M¨¢s de 4.500 millones de euros de inversi¨®n, m¨¢s de tres a?os de trabajo y no se van a ir contentos a la nueva terminal?

Respuesta. Desde el punto de vista arquitect¨®nico, la nueva terminal es muy brillante, pero desde el funcional es un disparate porque no responde a las necesidades operativas de las grandes compa?¨ªas a¨¦reas. Nunca nos ha gustado, y as¨ª se lo hemos dicho por escrito a los directivos de Fomento que han tenido que ver con el tema.

P. Parece que sin ¨¦xito.

R. Bueno, cuando vimos que no hab¨ªa m¨¢s remedio que asumir el proyecto lo hicimos, y empezamos a trabajar conjuntamente con los servicios t¨¦cnicos de AENA en la decisi¨®n de ver cu¨¢l era la mejor alternativa de ubicaci¨®n, y no s¨®lo para Iberia, sino para todas las compa?¨ªas en el aeropuerto nuevo.

P. ?As¨ª que Iberia estaba negociando el reparto de la terminal?

R. S¨ª, desde 1999. Hab¨ªa dos alternativas posibles. Que Iberia, con su grupo, Oneworld, se fuera a la nueva terminal y el resto se quedase en la vieja, o que todas las compa?¨ªas se fuesen a la nueva y se cerrase la vieja. Cada una de esas opciones determinaba un tama?o concreto de la nueva terminal, en puertas, pasarelas... Al final, AENA decidi¨® que fu¨¦ramos nosotros solos con nuestro grupo. Y prueba de ello es que la terminal se ha construido bajo los par¨¢metros de ese escenario. Sin embargo, por sorpresa, en enero del a?o pasado, AENA interrumpi¨® las negociaciones y empez¨® a reducir los espacios que ten¨ªamos destinados en lugares como la sala VIP o la direcci¨®n de operaciones.

P. ?Con qu¨¦ argumentos?

R. Absolutamente ninguno. Sencillamente, las reuniones se aplazaban y se aplazaban y los t¨¦cnicos nos pusieron cara "de lo siento, no puedo hacer nada". Nunca he conseguido saber el motivo del cambio en la distribuci¨®n.

P. Me imagino que lo preguntar¨ªa en el Ministerio de Fomento.

R. S¨ª, claro, este tema lo he tratado a todos los niveles, excepto con el ministro ?lvarez-Cascos, porque desde que hace dos a?os el anterior presidente de Iberia cerrara la compa?¨ªa por unas horas, con motivo de un conflicto con los pilotos, el ministro no volvi¨® a recibir a ning¨²n alto cargo de esta casa. Y al final la respuesta siempre ha sido la misma, que Spanair ten¨ªa que estar en la nueva terminal. Y con ella, su alianza, que es l¨®gico, pero tambi¨¦n otras compa?¨ªas de Pascual, como Aerol¨ªneas Argentinas, Air Pullmantur o Air Plus Comet.

P. Spanair dice que el reparto se ha hecho en funci¨®n de la cuota de mercado y que ustedes piden privilegios.

R. Por favor, si Air Plus Comet es pr¨¢cticamente una charter, ?qu¨¦ pinta ah¨ª? Si tenemos el 60% del tr¨¢fico de Barajas y casi el 90% de las conexiones y hay dos terminales, lo l¨®gico es que nuestro grupo est¨¦ en una y los dem¨¢s en la otra. ?se es el dictamen de los t¨¦cnicos de AENA y en lo que se estaba trabajando hasta que, sorpresivamente, cambi¨® la situaci¨®n, sin ning¨²n informe t¨¦cnico que avalara ese cambio.

P. ? Y a qu¨¦ lo achaca?

R. A que alguien a ¨²ltima hora influy¨® cerca del ministro para que as¨ª fuera. Desde luego hubo una interferencia no t¨¦cnica, no profesional, que llev¨® al consejo de AENA a decidir que Spanair ten¨ªa que estar all¨ª. Pero es que hay m¨¢s. En vista de eso pedimos quedarnos con Oneworld en la vieja terminal, y primero se nos dijo que s¨ª y despu¨¦s que no. Y luego, el ¨²ltimo consejo de AENA antes del cambio de Gobierno rechaza nuestro recurso cuando se nos hab¨ªa dicho que no iba a tomar esa decisi¨®n. Al final hemos tenido que recurrir al Tribunal Central de lo Contencioso-administrativo.

P. ?Qu¨¦ alegan en el recurso?

R. Fundamentalmente, perjuicios contra Iberia por esa resoluci¨®n. Es la compa?¨ªa que sale m¨¢s perjudicada de todas las que hay en Madrid por el hecho de trasladarse a esa nueva terminal. S¨®lo la mudanza nos supone 20 millones de euros y vamos a tener adem¨¢s un sobrecoste de operaci¨®n de 35 millones de euros al a?o. Y todo a cambio de irnos a un sitio donde nuestros pasajeros van a tener que caminar unas distancias enormes, los tiempos de enlace van a aumentar de los 45 minutos actuales a casi una hora, la terminal de carga nos queda a 11 kilometros, el aparcamiento va a estar lejos, las conexiones con la vieja terminal van a ser complicadas, no hay metro y la autopista es de peaje. Eso s¨ª, la terminal ser¨¢ mucho m¨¢s bonita.

P. ?Considera razonable que el reparto de una infraestructura p¨²blica de este calibre termine en los tribunales?

R. Pues no. Para empezar, lo l¨®gico es que se hubiese debatido con los clientes de esa infraestructura, y nosotros somos el principal. Pagamos a AENA el a?o pasado 470 millones de euros. Pero no ha sido as¨ª, y Aeropuertos ha hecho lo que ha querido. Nos sentimos enga?ados en el reparto de Barajas porque AENA nos ha tenido trabajando tres a?os en una opci¨®n que al final ha cambiado.

P. ?Esperan que la situaci¨®n cambie con la nueva ministra?

R. Claro, espero que se imponga la racionalidad.

P. ?Qu¨¦ se juega Iberia en la nueva terminal?

R. En realidad, lo que nos jugamos todos es que Madrid se convierta o no en el cuarto aeropuerto de Europa, algo que desde luego no interesa a las otras dos alianzas que hay en Barajas, a Star Alliance, con Lufthansa, y a Sky Alliance, con Air France y KLM. Ambas quieren que Madrid sea un aeropuerto m¨¢s, importante, pero no un gran centro de distribucion hacia Am¨¦rica Latina. As¨ª ellas usar¨ªan sus hubs de Par¨ªs, Schippol y Francfort.

P. O sea, que Iberia se juega tener un gran centro de distribuci¨®n.

R. No, el que se lo juega es el aeropuerto de Madrid, lo que pasa es que a la ¨²nica compa?¨ªa a la que le interesa tener el hub aqu¨ª es a Iberia. Seg¨²n cifras de la propia AENA, el nuevo Barajas puede suponer para Madrid 300.000 empleos, casi el doble que en la actualidad; 6.000 millones de euros de masa salarial generada, el doble que ahora, y una aportaci¨®n al producto regional bruto de 18.030 millones de euros, frente a los 10.207 actuales. Si se priva a Barajas de ser un aut¨¦ntico centro de distribuci¨®n para los enlaces Europa-Am¨¦rica Latina se priva a Madrid de esas oportunidades econ¨®micas.

P. Pero, ?por qu¨¦ ese af¨¢n de estar sola con Oneworld?

R. No es una cuesti¨®n de compa?¨ªa, sino de espacio para crecer. Si en la nueva terminal estamos juntas las dos alianzas europeas con m¨¢s capacidad para crecer est¨¢ clar¨ªsimo que no hay espacio para todos y que en cuatro o cinco a?os la nueva terminal est¨¢ ya congestionada. Es absurdo con los costes que supone. Con este reparto se est¨¢ impidiendo que el aeropuerto est¨¦ en condiciones de competir con los dem¨¢s, donde las principales compa?¨ªas tienen sus centros de distribuci¨®n.

P. Es que muchas compa?¨ªas se pagan sus propias terminales.

R. No siempre. Pero nosotros no hubi¨¦ramos tenido ning¨²n inconveniente en financiar nuestra propia terminal. Se lo propusimos a AENA en 1998 y no nos dej¨®.

P. ?Cree que habr¨ªa que modificar la gesti¨®n de los aeropuertos?

R. Sin duda. Para empezar, los que los gestionan tienen que entender que se deben a sus clientes, que somos las compa?¨ªas a¨¦reas, y ahora lo que pasa es al rev¨¦s, que somos las compa?¨ªas las que nos tenemos que amoldar a AENA, que, adem¨¢s, es un monopolio. Y tienen que entender tambi¨¦n que no se puede tratar igual a un cliente que supone el 60% de los movimientos que al que supone el 10%, como han hecho. En cualquier otro tipo de empresa eso hubiera sido un suicidio. Todos los aeropuertos que se est¨¢n haciendo en el mundo desde hace a?os, y por cierto algunos muy buenos, se est¨¢n haciendo siempre en una uni¨®n muy estrecha con la compa?¨ªa central de cada sitio, con la que adem¨¢s cogestionan la terminal. Aqu¨ª no ha sido posible hacer esa cogesti¨®n en la vieja terminal, porque estamos todos revueltos, pero tampoco va a ser posible en la nueva.

P. Las compa?¨ªas de bajo coste han revitalizado enormemente los aeropuertos regionales, pero a las compa?¨ªas tradicionales no parece gustarles mucho.

R. Es que en este tema hay otro problema de gesti¨®n de los aeropuertos nacionales. AENA est¨¢ cobrando a las compa?¨ªas tradicionales en los aeropuertos grandes unas tarifas que permiten subvencionar a los peque?os, que no son rentables. O sea, que los que usamos los pocos aeropuertos rentables que hay pagamos para que funcionen los que tienen p¨¦rdidas.

P. ?Cu¨¢ntos son?

R. ?Ah!, no se sabe, porque las cuentas desagregadas de los aeropuertos no se conocen, pero a simple vista s¨®lo cuatro o cinco ganan y las p¨¦rdidas de los dem¨¢s las asumimos las grandes compa?¨ªas. Antes nos conform¨¢bamos con la situaci¨®n, pero si sirve para que se aprovechen de ella las compa?¨ªas de bajo coste vamos a tener que rebelarnos y pedir que cada aeropuerto pague sus costes y, por tanto, los repercuta en las compa?¨ªas que vuelan a ellos.

P. ?C¨®mo han recibido los pasajeros la supresi¨®n de servicios a bordo como el del men¨²?

R. La mayor¨ªa ha entendido la medida perfectamente. Es una cuesti¨®n de costes, no de ingresos. Nosotros no queremos ingresar por vender m¨¢s o menos men¨²s, pero tenemos que recortar costes porque las tarifas en los ¨²ltimos tres a?os han bajado un 30%.

P. ?Va a haber cambios en el servicio para los clientes de tarifa turista completa que pagan mucho m¨¢s que las tarifas de oferta y menos que la de negocios?

R. Ya tienen muchos compensaciones, pero no son dentro del avi¨®n. Estos clientes normalmenmte son de empresas y negociamos con ellas.

P. ?La reducci¨®n de las comisiones a las agencias de viajes ha modificado el peso de los canales de venta?

R. No, no parece haber habido cambios. La venta directa va creciendo, pero ya lo hac¨ªa antes.