Seat y el d¨¦ficit comercial

Hace algunas d¨¦cadas los automovilistas espa?oles esperaban varios meses para poder adquirir alguno de los modelos que Seat pon¨ªa en el mercado (sobre todo el 600). Espa?a es hoy el tercer productor europeo de autom¨®viles y el quinto mercado, produce tres millones de coches y se matriculan 1,5 millones y sin embargo Seat atraviesa una de las peores situaciones de su historia.

Las instalaciones de Martorell est¨¢n preparadas para ensamblar m¨¢s de 500.000 coches al a?o, necesita una producci¨®n de 450.000 para alcanzar niveles de rentabilidad y este a?o apenas superaran los 400.000.

Y es que la m¨ªtica marca espa?ola, la mayor preocupaci¨®n del sector en estos momentos, es quiz¨¢s uno de los mejores ejemplos de las consecuencias de la evoluci¨®n de un mercado en el que se ha visto paulatinamente relegada hasta los niveles actuales.

Seat anuncia inversiones de 5.000 millones de euros en diez a?os la misma semana que cierran dos de sus proveedores

Durante el ¨²ltimo a?o el d¨¦ficit comercial de la industria automovil¨ªstica ha registrado un saldo negativo de 5.971 millones de euros

En una misma semana han coincidido la visita del presidente del Gobierno a las instalaciones de Martorell, el anuncio de 5.000 millones de euros de inversi¨®n durante los pr¨®ximos 10 a?os y el cierre de las plantas de dos proveedores de la marca en Barcelona: SAS en Abrera y Copo Fehrer en Vilanova del Cam¨ª.

Y es que en Espa?a se compran cada vez m¨¢s coches fabricados fuera de nuestras fronteras, "una incongruencia " seg¨²n el responsable de la federaci¨®n Minerometal¨²rgica de CC OO, que se traduce en un importante ascenso del d¨¦ficit comercial del sector durante los ¨²ltimos a?os.

En el ¨²ltimo ejercicio, la industria espa?ola de automoci¨®n registr¨® un saldo negativo de 5.971 millones de euros, lo que supone un nuevo r¨¦cord absoluto y un incremento del 29% respecto al d¨¦ficit del a?o anterior. Vendimos fuera coches y piezas por valor de 31.885 millones de euros y compramos por valor de 37.857 millones.

Esto supone tambi¨¦n un descenso del peso de la industria automovil¨ªstica en el sector exportador, en el que ocupa el 18,8% frente al 19,9% del a?o anterior.

Junto a las dificultades que atraviesa Seat, los coches de lujo y los todoterrenos son los que presentan mayores crecimientos, con marcas como Audi o BMW para las que Espa?a se ha convertido en uno de sus principales mercados.

El director general de Anfac, Luis Valero, se?ala que no tiene sentido hablar de d¨¦ficit comercial dentro de un mercado ¨²nico como es el de la Uni¨®n Europea, aunque tambi¨¦n reconoce que "las operaciones comerciales son bastante m¨¢s rentables que la fabricaci¨®n".

El descenso de la producci¨®n de Seat en los ¨²ltimos a?os es paralelo al incremento que ha registrado Skoda, marca del mismo grupo Volkswagen al que pertenece Seat, implantada en la Rep¨²blica Checa y con unas ventas con crecimientos exponenciales en Espa?a.

Algo parecido a lo que ocurre con Dacia, filial del grupo Renault, que fabrica en Rumania el modelo Logan con el que ha multiplicado las ventas en Espa?a durante el ¨²ltimo a?o en un 292%.

Y no son s¨®lo los modelos de los segmentos m¨¢s bajos los que se est¨¢n desplazando al centro y el este de Europa. El Grupo Volkswagen fabrica en Bratislava 200.000 unidades de los todoterreno Q7 (Audi), Touareg (Volkswagen) y Cayenne (Porsche), probablemente los mejores ejemplos de producci¨®n con m¨¢s valor a?adido.

Cuando Volkswagen compr¨® Seat no sab¨ªa que poco despu¨¦s, tras la ca¨ªda del muro de Berl¨ªn, entrar¨ªa tambi¨¦n en su ¨®rbita Skoda, cre¨¢ndose una situaci¨®n dentro del grupo que todav¨ªa no han sabido resolver a pesar del respaldo de las Administraciones tanto Central como Auton¨®mica.

El papel de las Administraciones en el sector automovil¨ªstico espa?ol deja mucho que desear, y ah¨ª est¨¢ el ejemplo de Delphi. Seg¨²n Ram¨®n G¨®rriz, se deber¨ªa haber seguido ejemplos como el de Nokia en Finlandia o las tecnolog¨ªas de la informaci¨®n en Irlanda donde se han apoyado n¨²cleos en torno a los cuales se ha fijado un importante tejido industrial.

En Espa?a seguimos haciendo lo mismo, seg¨²n G¨®rriz, "aumentar la competencia con el recorte de costes laborales. Se hizo hace un a?o en Seat con 600 empleos y durante este tiempo no se han materializado ni las inversiones, ni los nuevos modelos, ni se ha llevado a cabo el plan industrial".

Para G¨®rriz, "muchos de los proyectos que fracasan en el mercado muchas veces tienen que ver m¨¢s con errores de la direcci¨®n que con el papel de los trabajadores. Que han demostrado una profesionalidad y una responsabilidad enorme".

No cabe duda que los efectos de la globalizaci¨®n son importantes en una industria como la automovil¨ªstica y que el exceso de capacidad instalada en Europa no ayuda precisamente a encontrar soluciones f¨¢ciles, pero se complica m¨¢s la situaci¨®n cuando el exceso se produce tambi¨¦n dentro del mismo grupo, como es el caso de Volkswagen, y cuando las decisiones se toman a muchos kil¨®metros de Martorell.

No habr¨ªa que despreciar por tanto, las consecuencias de algunos convenios como el firmado por el sindicato alem¨¢n IG Metall en Volkswagen, que entre otras cosas supone un blindaje de su producci¨®n en Alemania que est¨¢ acarreando ya consecuencias importantes como el anuncio inicial del cierre de la planta en Bruselas que tratan de salvar ahora parcialmente la producci¨®n tras haber aceptado unas condiciones leoninas para los tiempos que corren como el hecho de trabajar varias horas gratis.