Sin dinero ni para confetis
El exceso de oferta y los altos costes arruinan a los grandes del motor en EE UU
Hubo un tiempo no muy lejano en el que General Motors (GM) era envidiada, un gigante industrial que daba empleo a todo un ej¨¦rcito de trabajadores; la columna vertebral de la clase media en EE UU. Hoy, el m¨¢s grande de los tres de Detroit est¨¢ al borde del colapso por la presi¨®n competitiva de fabricantes extranjeros, la ca¨ªda de las ventas y el impacto de la crisis financiera. Y amenaza con llevarse por delante a Chrysler, Ford Motor, suministradores y distribuidores. Por eso, la Casa Blanca decidi¨®, el viernes pasado, inyectar 12.580 millones de euros para que estas empresas sobrevivan, al menos, hasta primavera.
Pero el dinero fresco no evitar¨¢ que el sector se transforme con sacrificios. Se esperaba que 2008 fuera un a?o de celebraciones en Motor City, coincidiendo con el centenario de GM. Pero el ambiente no est¨¢ para tirar cohetes. Y es que en Detroit, una de las ciudades m¨¢s deprimidas de EE UU, no hay dinero ni para confetis. GM, Ford y Chrysler se han convertido en tres dinosaurios.
Detroit no se adapt¨® a la demanda de coches peque?os y ecol¨®gicos
?C¨®mo se ha llegado a este declive? La industria automotriz est¨¢ en peligro de extinci¨®n por las deficiencias estructurales que arrastra desde hace 15 a?os y su incapacidad a adaptarse a un mercado cambiante que pide coches m¨¢s peque?os, ecol¨®gicos y eficientes. Y el momento, con la crisis econ¨®mica y financiera, no puede ser m¨¢s inoportuno.
La situaci¨®n es complicada para todos los fabricantes de coches. Sus clientes tienen complicado acceder al cr¨¦dito y a esto se le suma el miedo a quedarse sin empleo o la p¨¦rdida de poder adquisitivo por la Bolsa y del mercado inmobiliario. Las ventas de Chrysler cayeron a la mitad en noviembre, comparado con 2007. Las de GM lo hicieron un 41% y un tercio en el caso de Toyota Motor, Honda Motor y Ford.
Pero fue el alto precio de la gasolina el pasado verano (gracias a la guerra de Irak) el que puso en evidencia que los problemas de Detroit son estructurales, derivados del exceso de capacidad, de altos costes y errores estrat¨¦gicos. Las plantas de las marcas estadounidenses rinden al 68%. Las asi¨¢ticas van al 84%. A esto se le suma la percepci¨®n de que su producto es malo y caro.
GM es el l¨ªder en EE UU, con una cuota de mercado de 22,4%, seguido por Toyota (16,7%), y Ford (14,8%). Chrysler y Honda rivalizan por el cuarto lugar (11%), seguidas por Nissan (7,3%). Mirando las cifras de ventas, que han ca¨ªdo de 17 millones a los 11 millones anuales, se constata que en los ¨²ltimos dos a?os hubo un cambio de preferencias a la hora de comprar el coche, de los todoterreno y pickup hacia utilitarios peque?os. Ahora los Honda y Toyota son los m¨¢s vendidos.
Andy Stevenson, del Consejo para la Defensa de los Recursos Naturales, se?ala que "en Detroit no se construyen los coches que la gente quiere, m¨¢s eficientes y limpios". Los consejeros delegados de GM y Ford, Rick Wagoner y Alan Mulally, reconocen que negaron la realidad, y fallaron al colocar en el mercado el producto equivocado.
Detroit es un coloso dif¨ªcil de manejar. GM, Ford y Chrysler tienen en el mercado 112 modelos, que comercializan a trav¨¦s de 15 marcas. Toyota, Honda y Nissan ofrecen la mitad, 58 modelos bajo siete marcas. S¨®lo GM tiene ocho marcas, cuando le bastar¨ªa con tres. Esta variedad se est¨¢ convirtiendo en un lastre.
Los coches que ensamblan para EE UU, Canad¨¢ y M¨¦xico son diferentes que los que venden en Europa y Asia, mientras que sus rivales comercializan el mismo producto en todo el mundo. Es decir, m¨¢s costes. Ford dice ahora que ha aprendido la lecci¨®n.
El otro punto de vulnerabilidad son los concesionarios. GM, por ejemplo, cuenta con 6.700 asociados que gestionan 14.000 locales, frente a los 1.200 de Toyota. No acaban aqu¨ª los problemas. Como explica el analista James Bell, los sueldos en Detroit son de 28 d¨®lares a la hora, pero se elevan a 78 con los costes heredados (prestaciones sociales y pensiones). Los empleados de sus rivales asi¨¢ticos cuestan a 33 d¨®lares la hora. Demasiada diferencia, que augura unas navidades tristes.
Tres millones de empleos en juego
Los puntos flacos est¨¢n claros. El riesgo, tambi¨¦n. La industria automotriz se estructura en c¨ªrculos conc¨¦ntricos con su coraz¨®n en Detroit y que se expanden al resto de EE UU. El sector emplea a 450.000 personas en Michigan, a los que se suman otros tantos entre Illinois y Ohio.
Dos millones de empleados de EE UU dependen de vender componentes a los tres grandes. Si no hubiera ayuda federal y GM quebrara, podr¨ªa arrastrar a Chrysler y quiz¨¢s a Ford. El sindicato United Auto Workers calcula que el hundimiento de s¨®lo uno de los tres fabricantes puede poner en peligro m¨¢s de 2,5 millones de empleos. "El coste social de la liquidaci¨®n es enorme", dice Robert Reich, de la Universidad de Berkeley.
El ¨²ltimo dato de empleo muestra el derrame que sufre el sector. De los 85.000 despidos registrados en noviembre en la industria, 13.000 est¨¢n relacionados con las automovil¨ªsticas y fabricantes de componentes. Esta cifra se eleva a 135.000 empleos destruidos al tomar como referencia diciembre de 2007, fecha del inicio oficial de la recesi¨®n en EE UU.
Algunos expertos creen que EE UU debe tener su propio fabricante de coches, por cuestiones estrat¨¦gicas y de seguridad. "Se debe crear una buena base industrial", se?ala Reich. Douglas Bell, de la Universidad de Chicago, pide paciencia, porque dice que "este negocio necesita tiempo para cambiar".
George Magliano, de Global Insight, explica que la ayuda gubernamental "no es la respuesta final" a la crisis. "Es una pieza m¨¢s del puzzle". Con unas ventas de 14,5 millones, Detroit podr¨ªa ser rentable, seg¨²n otros expertos. Pero lo que tiene claro Magliano es que las tres automovil¨ªsticas deben reducir su tama?o, y eso pasa por m¨¢s despidos y cierre de plantas.
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