Bruselas se prepara para afrontar el fin de los coches di¨¦sel y de gasolina

La pregunta ya no es si los veh¨ªculos di¨¦sel y de gasolina dejar¨¢n de circular, sino cu¨¢ndo saldr¨¢n de las carreteras. "Los motores de combusti¨®n desaparecer¨¢n mucho m¨¢s r¨¢pido de lo que todos esperamos", advierte la comisaria de Industria, Elzbieta Bienkowska. Bruselas no quiere que Europa quede descolgada de la revoluci¨®n de las cuatro ruedas y alerta a los Estados miembros de que mientras el futuro llega, las transiciones pueden dejar a su paso cad¨¢veres impensables pocos a?os antes.

La Comisi¨®n ha tomado nota de funestos precedentes en ¨¢mbitos como el de las telecomunicaciones. Un ejemplo es la finlandesa Nokia en el mercado de smartphones. Anta?o bandera europea de la innovaci¨®n, hoy es una sombra de lo que fue en un sector sin referentes made in Europe dominado por empresas estadounidenses (Apple), chinas (Huawei) y surcoreanas (Samsung). "Si el sector del autom¨®vil quiere ser competitivo a largo plazo tiene que adaptarse a los cambios. En la d¨¦cada de los 2000 no cre¨ªmos en el tel¨¦fono inteligente y perdimos", admite la comisaria. El cambio hacia el coche el¨¦ctrico supondr¨¢ un enorme vuelco que afecta a toda una cadena de valor que incluye a proveedores de material, fabricantes de piezas o concesionarios. En ella hay tambi¨¦n muchas pymes con menor margen de maniobra.

La lucha de las marcas europeas por hacerse un hueco entre las preferencias de la creciente clase media de China e India y la carrera por contar con la mejor tecnolog¨ªa de veh¨ªculos el¨¦ctricos y aut¨®nomos ser¨¢n los campos de batalla donde las empresas se jugar¨¢n su supervivencia. As¨ª lo indica el informe publicado este mi¨¦rcoles por el grupo de alto nivel creado por la Comisi¨®n Europea para anticiparse a lo que est¨¢ por venir.

El texto se?ala que el aumento del poder adquisitivo facilitar¨¢ la incorporaci¨®n de millones de nuevos conductores en los dos gigantes asi¨¢ticos, todav¨ªa con un amplio margen de expansi¨®n frente a la madurez del mercado europeo, pero considera que los tiempos en que las compa?¨ªas europeas ganaban cuota de mercado con facilidad ya no volver¨¢n. "Los principales mercados con excepci¨®n de China e India se estancar¨¢n en el futuro, por lo que las posibilidades de crecimiento se est¨¢n reduciendo", previene el documento, elaborado a partir de un amplio di¨¢logo en el que han participado gobiernos, sindicatos, consumidores o fabricantes.

Las incertidumbres son amplias. Seg¨²n datos de la patronal de fabricantes ACEA, las empresas europeas pierden comba y copan un 24% de las ventas mundiales frente al 33% de antes de la crisis. A la creciente competencia de las compa?¨ªas chinas se suman eventuales ayudas de estado por medio de subvenciones o ventajas fiscales que pueden beneficiar a las marcas locales frente a las europeas convirti¨¦ndose en el germen de pr¨®ximas guerras comerciales. "Si fuera necesario, recomendamos hacer uso de instrumentos de pol¨ªtica comercial contra pr¨¢cticas desleales y tomar medidas proteccionistas para garantizar un mismo terreno de juego", indica el informe.

El huevo y la gallina

La inversi¨®n en veh¨ªculos limpios ha pasado de considerarse una concesi¨®n medioambiental ¡ªel Acuerdo de Par¨ªs contra el cambio clim¨¢tico exige una reducci¨®n de las emisiones de gases de efecto invernadero en los pa¨ªses miembros de entre un 80% y un 95% para 2050¡ª a convertirse en una cuesti¨®n de competitividad. "Si China introduce una cuota de 10% de veh¨ªculos el¨¦ctricos ¡ªcomo acaba de hacer¡ª los fabricantes europeos no pueden invertir ¨²nicamente en mejorar los motores de combusti¨®n", avisa Bienkowska.

Bruselas no es partidaria de introducir cuotas ni de prohibir tecnolog¨ªas como el di¨¦sel para no castigar a los clientes que han comprado este tipo de veh¨ªculos, pero el goteo de restricciones parece imparable dentro y fuera de la UE: Noruega y Holanda tienen como objetivo su prohibici¨®n completa en 2025 e India en 2030. Francia y Reino Unido ya se han comprometido a acabar con la venta de autom¨®viles que no sean h¨ªbridos o el¨¦ctricos en 2040. La sombra de sospecha que sobrevuela el sector por el esc¨¢ndalo de emisiones del dieselgate puede suponer el impulso que faltaba para que la industria se decida a acelerar la inversi¨®n en tecnolog¨ªas limpias.

Mientras China arrebata a Estados Unidos el liderazgo mundial del coche el¨¦ctrico, Europa sigue rezagada. "Ahora mismo estamos como el huevo y la gallina: los coches cero emisiones no circulan porque nadie construye puntos de recarga, y si no hay puntos de recarga nadie compra coches cero emisiones. Tenemos que incentivar su comercializaci¨®n con subvenciones para desarrollar infraestructuras". apunta la comisaria Bienkowska.

En juego est¨¢ una parte importante de la econom¨ªa comunitaria, con 12 millones de europeos trabajando en la industria del autom¨®vil o en sectores relacionados. El pasado a?o la UE fue el mayor exportador de veh¨ªculos del mundo con ventas de 192.000 millones de euros y un super¨¢vit comercial de 115.000 millones, por encima de rivales como Jap¨®n o Estados Unidos. Un cambio en esa posici¨®n de privilegio golpear¨ªa con fuerza la econom¨ªa comunitaria, especialmente a Alemania, que copa el 53% de las exportaciones europeas y tres cuartas partes de ese super¨¢vit.