Ford resiste a trompicones en Europa

El reciente anuncio de la ¨²ltima reestructuraci¨®n de Ford en Europa, con planes de recortes de producci¨®n y personal, ha desatado una oleada de especulaciones sobre si el grupo de M¨ªchigan deb¨ªa seguir en el Viejo Continente o poner pies en polvorosa, como hizo su rival estadounidense General Motors tras vender Opel al grupo franc¨¦s PSA (Peugeot, Citro?n, DS, Opel, Vauxhall) el a?o pasado. La inquietud est¨¢ m¨¢s que justificada: el ¨²ltimo ajuste es el tercero de la marca desde 2012 y uno m¨¢s en una larga lista de duros reveses ¡ªy algunos picos de euforia¡ª de Ford en el mercado europeo desde mediados de los noventa. Hace 15 a?os, el profesor em¨¦rito de la Universidad de Coventry y experto en la industria de la automoci¨®n Tom Donnelly escribi¨® un an¨¢lisis sobre los problemas espec¨ªficos de la ense?a en Europa y concluy¨® que ten¨ªa un exceso de capacidad, dificultades para adelantarse a los nuevos segmentos del mercado e incapacidad para controlar los costes, entre otros puntos negros.

Para colmo, el plan Ford 2000 que se dise?¨® entonces para revertir la situaci¨®n en Europa (y que centraliz¨® todo el desarrollo de los nuevos modelos y las estrategias en la sede de Dearborn) agudiz¨® la crisis mientras el grupo pon¨ªa sus esperanzas en Asia y Am¨¦rica Latina. Ford ni siquiera fue, en su momento, lo suficientemente consciente de la importancia de los motores di¨¦sel en Europa. Este combustible, hoy condenado por las autoridades y sus usuarios castigados por la depreciaci¨®n de sus veh¨ªculos, hasta hace muy poco tiempo alentado por los gobiernos. A?adido a esto, compra Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Volvo para sacar tajada del segmento del lujo, y acaba gestion¨¢ndolas mal y malvendi¨¦ndolas. Por ¨²ltimo, lleg¨® el Brexit, un duro varapalo para una compa?¨ªa con tanto peso en el mercado brit¨¢nico.

Pese a los problemas, la empresa ha decidido, de momento, aguantar en un dif¨ªcil mercado como el europeo, muy competitivo y de escasos m¨¢rgenes. Esta decisi¨®n se justifica, seg¨²n expertos como Mike Martinez, de Automotive News, porque la marca es l¨ªder en veh¨ªculos comerciales ligeros (Transit y Transit Connect) en la regi¨®n, y porque ha logrado un sorprendente lugar en el segmento de coches deportivos con la importaci¨®n del Mustang. Adem¨¢s, los Fiesta y Focus tienen su p¨²blico y los SUV Kuga y EcoSport han ganado terreno. Ahora Ford se deshar¨¢ de sus monovol¨²menes, un segmento en descenso en todas las marcas; recortar¨¢ la producci¨®n de motores y reducir¨¢ la parte administrativa para intentar mejorar los m¨¢rgenes de beneficio.

Tras las anteriores reestructuraciones, el grupo tuvo dos a?os muy rentables en Europa, pero volvi¨® a desplomarse a finales de 2017. Hasta tal punto se hundi¨® que a mediados del a?o pasado la agencia Moody¡¯s rebaj¨® las perspectivas de la solvencia de la compa?¨ªa hasta rozar la calificaci¨®n de bono basura, y en octubre de 2018 el banco Morgan Stanley le augur¨® a Ford Europa al menos dos a?os de traves¨ªa por el desierto. Ambos an¨¢lisis iban bien encaminados: el beneficio del fabricante en 2018 retrocedi¨® un 30% a escala global, hasta los 5.194 millones de d¨®lares.

Cuando GM abandon¨® Europa el a?o pasado acumulaba casi dos d¨¦cadas de n¨²meros rojos, y aunque Ford no est¨¢ en ese punto, la opini¨®n generalizada es que, si no acierta con los ¨²ltimos cambios, poco margen de maniobra tendr¨¢ para una nueva reestructuraci¨®n en el futuro. Aparte del en¨¦simo ajuste, el acuerdo con Volkswagen (VW) para la fabricaci¨®n de veh¨ªculos comerciales ligeros y camionetas que comenz¨® a gestarse hace unos seis meses se ha convertido en otro pilar del plan de salvamento. ¡°Ford tiene en Europa unos problemas estructurales muy serios, tiene que invertir mucho m¨¢s para desarrollar nuevos veh¨ªculos mientras que sus competidores europeos tienen plataformas comunes que les permiten reducir costes para este mercado tan dif¨ªcil. El acuerdo con VW puede darle algo de aire, pero si se limita a los veh¨ªcu?los comerciales, la ¨²nica salida de Ford a medio plazo ser¨¢ la de vender su negocio de veh¨ªculos para pasajeros¡±, sentencia el profesor Ferdinand Dudenh?ffer, del Centro de Investigaci¨®n del Autom¨®vil (CAR), dependiente de la Universidad de Duisburgo-Essen.

Una nueva oportunidad

El anuncio oficial del pacto con el grupo alem¨¢n se produjo en el Sal¨®n del Autom¨®vil de Detroit la pasada semana y los primeros veh¨ªculos conjuntos estar¨¢n a la venta para 2023. Ambos grupos saben que el mercado apremia, pero parecen m¨¢s proclives a no darse prisa y concretar un pacto s¨®lido. Despu¨¦s de todo, Ford y VW ya han pasado por alg¨²n divorcio. Entre 1987 y 1995 ambas marcas formaron una sociedad (Autolatina) para construir conjuntamente veh¨ªculos en Argentina y Brasil. Fue una forma de hacer frente a las crisis en la regi¨®n, pero, una vez que volvieron los buenos tiempos, VW decidi¨® seguir por libre. Tambi¨¦n participaron a medias en Autoeuropa, una firma mixta para construir monovol¨²menes (los modelos Galaxy, Sharan y Alhambra) en Portugal. Aqu¨ª fue Ford quien plant¨® a su socio en 1999.

La esperanza de los optimistas sobre el futuro europeo de Ford con VW pasa porque esta vez la alianza dure y mitigue el costos¨ªsimo desarrollo de los veh¨ªculos el¨¦ctricos y aut¨®nomos. El fabricante estadounidense va retrasado en la electrificaci¨®n de veh¨ªculos mientras que su rival alem¨¢n, acosado por el esc¨¢ndalo del dieselgate, ha acelerado la puesta a punto de estos veh¨ªculos. Ambos tambi¨¦n han invertido en startup (Aurora y Argo AI) para avanzar en el coche aut¨®nomo. Para VW, la asociaci¨®n es una llave potencial para el dif¨ªcil mercado de EE UU, sobre todo a ra¨ªz del auge proteccionista del Gobierno del presidente Donald Trump, a trav¨¦s de las f¨¢bricas y red de distribuci¨®n y venta de Ford.?