Fiat-Renault: el tama?o y la competencia
Comercialmente, entre ambas compa?¨ªas y sus alianzas cubrir¨ªan todos los grandes mercados
Las ventajas de la proyectada fusi¨®n entre la italoamericana FCA (Fiat Chrysler Automobile) y la francesa Renault parecen irrebatibles para ambas empresas.
Industrialmente, reduce el grueso de un coste principal: la plataforma, que viene a ser el modelo del viejo chasis. Cada una cuesta de 500 a 2.000 millones de d¨®lares. Se utilizan para distintas marcas y tipos. Reducir su n¨²mero abarata el producto.
Tecnol¨®gicamente, el horizonte ya inmediato es el coche el¨¦ctrico y los h¨ªbridos. Mientras la francesa va muy adelantada, la italiana, no: empez¨® en serio el a?o pasado.
Comercialmente, entre ambas compa?¨ªas y sus alianzas cubrir¨ªan todos los grandes mercados. El grupo fusionado se elevar¨ªa a tercero mundial: con 8,6 millones de unidades vendidas (2018), por 10,5 Toyota y 10,8 Volkswagen.
Laboralmente, se ha deslizado la promesa de no cerrar ninguna de las plantas existentes, que emplean a m¨¢s de 381.000 trabajadores. Este es un elemento clave para el Gobierno franc¨¦s, primer accionista de Renault (15%). Y que ser¨ªa el segundo en el nuevo conglomerado, con alrededor de la mitad, tras la familia Agnelli, que ostentar¨ªa el 14,5%.
De lo anterior, lo m¨¢s trascendental para el futuro son las econom¨ªas de escala. Imprescindibles ante unas inversiones crecientes para financiar la tecnolog¨ªa verde. Y para afrontar la nueva competencia: ya no solo norteamericana y japonesa; tambi¨¦n china.
Son menos discutibles que en otros sectores que tambi¨¦n las propugnan, como el financiero. A diferencia de este, no parecen incurrir en eventuales costes sociales como los derivados de la desbancarizaci¨®n ya registrada en n¨²cleos rurales y capas sociales m¨¢s desprotegidas.
Los promotores de la fusi¨®n, si prospera, deber¨¢n solicitar el permiso de la Comisi¨®n Europea. El ¨²ltimo precedente ¡ªnegativo¡ª es el de Siemens y Alstom, los dos grandes fabricantes europeos del sector ferroviario. Pero entonces ocurr¨ªa que ese sector se quedaba sin competencia relevante. Y en este, Volkswagen, entre otros grupos, lo es, y mucho.
La necesidad de tama?o no debe violar la competencia. Ni, pues, perjudicar al consumidor. Aunque quiz¨¢ haya que afinar mejor la normativa de las posiciones dominantes. El mercado del consumidor no agota la noci¨®n de mercado relevante: lo es tambi¨¦n el de los proveedores de las grandes cadenas de valor mundiales.
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