La aeron¨¢utica Aciturri se hace fuerte en Airbus

Tal como reconoce Gin¨¦s Clemente, fundador y consejero delegado de Aciturri, fabricante de componentes aeron¨¢uticos de Miranda de Ebro (Burgos) que acaba de adquirir Alestis, su empresa no ten¨ªa m¨¢s opci¨®n que crecer. ¡°Hab¨ªa que ganar tama?o para reducir costes, ser m¨¢s competitivos y estar en l¨ªnea con otras Tier 1 [proveedores de primera l¨ªnea] de Airbus, m¨¢s grandes que Aciturri¡±, explica. As¨ª que, descartada la adquisici¨®n de un fabricante similar en el exterior, Alestis era ¡°la ¨²nica alternativa disponible¡±.

Solo esta empresa, con sede en Sevilla, tiene la talla para que, unida a Aciturri, conforme un grupo de cierto tama?o: entre las dos facturaron 585 millones de euros en 2018 y re¨²nen 18 plantas con 3.100 trabajadores. Adem¨¢s, la sevillana le iba como anillo al dedo. Son dos empresas bastante complementarias, ya que trabajan en la misma l¨ªnea de componentes aeron¨¢uticos. ¡°Entre las dos tenemos todas las tecnolog¨ªas para hacer el cono trasero de cualquier avi¨®n¡±, explica Clemente. El hecho de que Alestis, a resultas de sus problemas, estuviera a la venta facilitaba la uni¨®n.

Despu¨¦s de unos meses de retraso, la operaci¨®n se firm¨® el 30 de julio. Aciturri se hizo con el 75,94% de la empresa mientras la SEPI mantiene su 24,06%. Los vendedores fueron Airbus, que llevaba cinco a?os al frente de la compa?¨ªa y cedi¨® su 60,64%; y Unicaja, que vendi¨® su 14%. Aun cuando la compra ha creado un grupo dos veces m¨¢s grande, el objetivo del empresario es volver a doblarlo hasta los 1.000 millones de euros de facturaci¨®n, ¡°en l¨ªnea con nuestros competidores europeos¡±.

A pesar de que Aciturri no ha parado de multiplicarse en los ¨²ltimos a?os, su consejero delegado insiste en que necesitaba m¨¢s tama?o para asegurarse el futuro. ¡°Si quieres mantener la posici¨®n de Tier 1 tienes que tener talla¡±, afirma. Y 300 millones de euros de facturaci¨®n era una cifra peque?a teniendo en cuenta que buena parte de las Tier 2 de Europa que trabajan para Airbus facturan m¨¢s de mil millones. Los ¨²ltimos a?os ha habido una fuerte concentraci¨®n entre los grandes proveedores de componentes, empujada por Boeing y Airbus, que quieren reducir su cifra y elevar su eficiencia.

El tama?o del nuevo grupo ayudar¨¢ tambi¨¦n a Clemente en sus planes de diversificaci¨®n. Uno de los objetivos es reducir su actual dependencia de Airbus, que aporta cerca del 70% de la facturaci¨®n. La idea es conseguir mayor carga de trabajo en Norteam¨¦rica, donde ya tiene como cliente a Boeing (con el 20% de la facturaci¨®n) y busca trabajar para los dem¨¢s constructores aeron¨¢uticos del pa¨ªs. ¡°Am¨¦rica es nuestro primer objetivo de internacionalizaci¨®n¡±, dice. De conseguir nuevos contratos, la empresa podr¨ªa construir alguna planta ah¨ª. Tampoco descarta instalarse en Asia, junto a alguna de las factor¨ªas de Airbus en la regi¨®n.

Divisi¨®n de motores

Otro de los puntales de la diversificaci¨®n es su emergente divisi¨®n de motores, Aciturri Aeroengines, impulsada en 2016 y llamada a crecer frente a la tradicional Aciturri Aerostructures, dedicada a los conjuntos de ala, fuselaje o empenaje. Aeroengines ya cuenta con clientes como Safran, Rolls Royce, GE e ITP y factura el 8% del total de la empresa, con el objetivo de alcanzar el 18% en 2020. ¡°Queremos que los motores lleguen a tener un peso del 30%¡±, indica Clemente.

Aunque Aciturri y Alestis estaban condenadas a juntarse, la operaci¨®n no fue f¨¢cil. Fueron necesarios dos a?os de negociaciones para clarificar cuestiones como la gigantesca deuda de Alestis, de 285 millones de euros. La empresa sevillana, que entr¨® en concurso de acreedores en 2012 y sali¨® en el 2014, logr¨® un aplazamiento de siete a?os para empezar a pagarla en un proceso que se alargar¨¢ hasta 2034.

Aciturri trat¨® tambi¨¦n de conseguir garant¨ªas de Airbus para elevar los pedidos a Alestis (de entre 80 y 90 millones de euros). Pero no logr¨® compromisos cuantificados: ¡°No nos han garantizado m¨¢s carga de trabajo, sino que, si hacemos las cosas bien, en precio, servicio y prestaciones, habr¨¢ m¨¢s pedidos¡±, explica. Alestis tiene un exceso de capacidad del 30% con lo que, para cubrirlo ¡°necesita entre 70 u 80 millones de carga adicional¡±, aclara. De no recibir esos pedidos, la sevillana tendr¨ªa que reducir capacidad, cerrar f¨¢bricas y eliminar empleo, una posibilidad que Clemente ni siquiera contempla, aunque reconoce que, pese al fuerte crecimiento de Airbus, las condiciones se est¨¢n endureciendo. ¡°Hay m¨¢s proveedores que hace a?os ya que han llegado programas nuevos, y cierta sobrecapacidad debido al cese del A380¡±, a lo que habr¨ªa que a?adir que Airbus est¨¢ aportando m¨¢s carga de trabajo a proveedores locales, situados en sus principales mercados, Am¨¦rica y Asia.

Es posible que el empresario haya vuelto a lanzarse a la piscina. Es su cuarta adquisici¨®n despu¨¦s de Grupo Aries (2008), Aeron¨¢utica del Sur (2010) y Acatec Aeroassembling (2019), pero Alestis es una empresa tan grande como Aciturri y su situaci¨®n sigue sin ser boyante. De hecho, los nuevos propietarios inyectaron urgentemente 80 millones de euros para darle liquidez. Aun cuando ha mejorado su eficiencia y empieza a mostrar signos de rentabilidad, necesita una reconversi¨®n que corrija los errores del pasado, una pertinente falta de recursos financieros, una plantilla inflada y la puesta en marcha de programas no rentables.

Para evitar la contaminaci¨®n entre ambas, Clemente ha decidido que caminen por separado, al menos hasta que se solucionen los problemas de Alestis. De momento, Aciturri va como una moto, bate r¨¦cords de entregas y tiene un objetivo de facturaci¨®n de 400 millones de euros en 2020, un 30% m¨¢s que en 2018. La fecha decisiva ser¨¢ 2024, cuando se hayan liquidado los dos primeros pagos del plan de amortizaci¨®n de deuda, una parte muy importante de los 285 millones. Si Alestis logra la rentabilidad para hacer esos pagos, se abre entonces el camino a la fusi¨®n de las dos. Pese a las dimensiones del desaf¨ªo que le espera, el directivo cree que se dan las condiciones para culminar con ¨¦xito su proyecto, impulsado por un sector que crece a velocidad de crucero en n¨²mero de aviones, ¡°al 4% o 5% anual¡±, y que ¡°necesita 35.000 nuevas aeronaves en los pr¨®ximos 20 a?os¡±.